Výběr správného cestovního motocyklu je klíčový pro pohodlné a bezpečné cestování na dlouhé vzdálenosti. V tomto článku se podíváme na srovnání čtyř populárních modelů: Honda NT1100, Kawasaki Versys 1000, Suzuki GSX-S1000GT a Yamaha Tracer 9. Každý z těchto motocyklů nabízí jedinečné vlastnosti a jízdní zážitky, které osloví různé typy jezdců.
Honda NT1100: Manažerská volba pro dlouhé cesty
Pokud byste některou z testovaných motorek měli obdařit přídomkem „manažerská“, jak se to s oblibou dělá u sedanů střední třídy, bude to určitě Honda NT1100. Její design vás určitě nerozpálí, je to prostě taková velká solidní motorka, které z šikmých světel koukají dálky. Není to ale právě to, co od motorky na dlouhé štreky chcete?
Už když k entéčku přijdete, vidíte, že to je velký motocykl a že přehodit nohu přes jeho široké a velmi pohodlné sedlo ve výšce 820 mm bude chtít trochu rozcvičení. Jakmile ale jste jednou na palubě, rovnou byste vyrazili alespoň k Baltu. Jízdní pozice je nečekaně vzpřímená, tady opravdu cítíte to dědictví Africa Twin (i rám je z tohoto cendura), stupačky s gumou jsou na dobrém místě, takže máte dost prostoru na nohy, a k příjemně širokým jednodílným řídítkům se musíte naklonit jenom minimálně. Díky velmi dobrému vyvážení nepůsobí NT při pomalé jízdě těžkopádně, nicméně těch 238 kg tam cítíte, motorka je hřmotná, ale pro cesťák s ambicemi hltat kilometry po vyšších stovkách je to vlastně pochvala.
Honda říká, že entéčko hodně potrápila ve větrném tunelu, jsou tady deflektory u plexi i na nohy, a za jízdy je ta skvěle řešená ochrana opravdu znát. Velmi dobré výkony čekejte i od obrovského plexi, které je nastavitelné do pěti poloh ve velikém rozmezí 164 mm. Musíte ale plexi odtlačit a zatáhnout za něj a jde to blbě už na místě, natož za jízdy.
Nejmenší počet válců a zároveň největší objem má Honda NT1100, jež má sice nejnižší výkon, a to o dost, ale zároveň disponuje druhým nejvyšším točivým momentem a především při nejnižších otáčkách. Je to takový nízkootáčkový brumla, u něhož máte pocit, že se toho moc neděje. Ostatní konkurentky do jedné servírují emoce po kýblech, ale Honda „jenom“ jede. Jenomže když se takhle motáte zatáčkovitými silnicemi a vingl co vingl akcelerujete, najednou zjistíte, že jste na tom vlastně úplně stejně jako ostatní. A ještě ten moc pěkný dvouválcový zvuk! Je to strašně efektivní náčiní, tenhle řadový dvouhrnek imitující svým přesazením ojničních čepů pravoúhlé véčko - klidný a neprovokující, ovšem když po něm chcete, aby entéčko rozpohyboval do cvalu, ochotně vám vyhoví, a to vlastně kdykoli - nemusíte moc přemýšlet o tom, kolik máte otáček a co máte zařazeno.
Když už jsme u toho řazení, to funguje spolehlivě, ovšem charakter motoru vás ani nevybízí k tomu, abyste si kupovali quickshifter. Vysokých jízdních průměrů jsou schopné všechny stroje, i nejpomalejší Honda má maximálku rovná dvě kila, takže žádný šnek, a její nízkootáčkový brumlák s dlouhými převody je pro ukrajování kilometrů rovně jako dělaný.
Kawasaki Versys 1000: Vlk v rouše beránka
Když už si myslíte, že nic většího než NT neexistuje, zastaví vedle vás Versys. Tahle třetí generace je tady již od roku 2019 a budu upřímný, na ten čumák s kusadly pod světly jsem si pořád ještě nezvykl. Ale on litrový Versys nikdy nebyl krasavec, zato však velmi schopný sportovně cestovní stroj. Takový vlk v rouše kulhavkou, slintavkou a drobnými parazity nakaženého beránka.
Každopádně tady je to ta největší a nejtěžší motorka s jízdní pozicí ne nepodobnou Hondě, akorát že řídítka máte ještě trochu výš a stupačky více vpředu a sedíte ještě pohodlněji. To, co Kawasaki nabízí jako sedlo, byste si dali do obýváku k televizi a spolujezdec vám to jenom potvrdí.
Navzdory svému Adventure vzhledu má Versys vlastně úplně stejné zdvihy odpružení jako Honda, avšak sedlo se nachází o další dva centimetry výš, a jelikož Kawa váží ještě o dalších 15 kilo víc, je jasné, že pro manipulaci na místě tohle bude nejméně vyhledávaný stroj. Ovšem motorku si nekupujete, abyste se odstrkovali, nýbrž abyste jeli, a když tak činíte, zjišťujete, že míra ochrany proti povětří je hodně podobná Hondě, nohy máte schované za plasty u nádrže a příplatkové velké plexi s nepřehlédnutelnou dírou proti turbulencím je obrovský bonus proti tomu lízátku, co má standardní Versys v základu.
Čtyřválec, který odspodu táhne jako dvouválec. Tak tuhle charakteristiku odjakživa připisuji motoru, který Kawasaki montuje do Versyse, Ninji 1000SX a dříve i do nahatých Zedů. Tenhle čtyřhrnek o objemu 1043 cm3 je jedním z mých nejoblíbenějších agregátů pro použití v silničních cestovních strojích. Není brutálně překonaný jako kompresorová H2 nebo velkoobjemový Suzuki Hayabusa, ovšem výkonu nahoře a především točivého momentu již od volnoběhu nabízí tolik, že byste mu řekli více než jenom 120 koní a 102 newtonmetrů. Ve městě klidně necháte zařazenou šestku, za cedulí s koncem obce otočíte plynem, Kawa zahučí, motor měkce zatáhne a za chvíli už jste zase jednou nohou v průšvihu. A když se rozhodnete, že se bude sportovat, podřadíte o několik kvaltů dolů a budete udržovat čtyřválec ve varu, zjistíte, že ten medvídkovitý Versys má sakra ostré zuby.
Honda NT 1100 vs Kawasaki Versys 1000 SE
Ovšem on ani ten čtyřválec Kawy není marný, vlastně při cestovním tempu působí hodně podobně jako dvouválec Hondy, byť s vyššími otáčkami. Versys má sice úplně stejné zdvihy kol jako NT, ovšem celkově je naladěn na měkčí notu a zejména na rozbitém povrchu nabízí takovou míru komfortu, kterou všechny konkurenty deklasuje. Přitom i on má striktně 17“ kola obutá do silničních pneumatik, takže v ničem jiném než nastavení podvozkových komponentů to není. Dlužno říci, že v jeho prospěch hraje i nejvyšší hmotnost, tedy pokud se bavíme o komfortu na hrbolech.
Suzuki GSX-S1000GT: Sportovní duch v cestovním balení
Když už to vypadalo, že všechny dnešní japonské sportovně cestovní motorky přijedou s jízdní pozicí jako na enduru, Suzuki do toho hodila vidle. V téhle konkurenci vypadá jako z jiného světa. Zdá se, že zvyk bude v dnešní době vyžadovat i jízdní pozice, kdo jezdí léta na adventurách, tomu se za řídítka jen tak chtít nebude. Zase se krčit? Už mi není dvacet…
Jenomže ono gétéčko vypadá přísněji, než ve skutečnosti je, a když přehodíte nohu přes přeci jenom ne tak opulentní sedlo, jaká mají konkurenti, zjistíte, že k řídítkům to zdaleka není tak daleko a dolů, jak jste si mysleli. Ono totiž GT vychází, stejně jako předchozí efko, ze streetfighteru GSX-S1000, má jednodílná pěkná kónická řídítka a jízdní pozice mi možná přišla vzpřímenější než na naháči. Stupačky jsou tedy sportovně poměrně vysoko a pod vámi, nicméně celkově máte příjemnou aktivní jízdní pozici, která ve spojení s nízkou hmotností znamená, že se s gétéčkem velice dobře jezdí i po městě nebo v utažených zatáčkách. Pro rychlou jízdu se ovšem musíte k řídítkům přikrčit, na dálnici nemůžete zůstat sedět jako pecka - plexi je nízké a charakter stroje diktuje jasnou jízdní pozici.
Přesednutí z Hondy a Kawy na Suzuki a první otočení plynu znamená, že máte pocit, jako by vám někdo dal pěstí mezi oči. Entéčko s Versysem jsou motoricky pohodáři, ale gétéčko je naprostý magor! A není to jenom o tom, že jeho litrový čtyřválec má někde nahoře 152 koní a těch svých 106 Nm prezentuje ve vyšších točkách, než kde mají Honda s Kawou výkon. Tady prostě cítíte, že tam někde uvnitř pořád ještě dýchá ta legendární GSX-R1000 K5, i když samozřejmě seškrcená a náležitě elektronikou umravněná.
Je to velice osvěžující svezení, které vám vlije krev do žil - spodní pásmo do nějakých pěti tisíc otáček není tak silné jako na Versysu, i když za dýchavičné byste GT určitě také neoznačili, ovšem potom nahoře se čtyřválec začne rozmotávat a ječet a vy ječíte s ním, protože takovéto vystoupení prostě od cestovně profilované motorky nečekáte. A to naprosto lahůdkové řazení s vynikajícím quickshifterem! Tenhle veselý přístup k jízdě je u Suzuki ale svým způsobem i prokletím, protože gétéčko zkrátka nechce jezdit pomalu. Tuhle motorku by si neměl pořizovat člověk nezkušený a/nebo se slabou vůlí, protože dodržovat devadesátku na přehledném rovném úseku je tady vyloženě utrpení.
Ta je prostě sportovní až na půdu, na dálnici vás ponouká, abyste se na nějaké předpisy vykašlali, že střídat zatížení bude přeci mnohem zábavnější a také vás potom přeci nebudou tolik brnět ruce. Suzuki GSX-S1000GT je přesně opačného charakteru, nízká sportovní tvrdá do pomalých zákrut nevhodná - ehm, počkat! Přesně to jsme si všichni mysleli a ona nám zcela jednoznačně ukázala, jak moc jsme se se svými předsudky netrefili. Nízká ano. Sportovní? Inu, o ergonomii už řeč byla, že se tady sedí za jednodílnými řídítky podstatně vzpřímeněji, než byste si mysleli, což neguje i to, že by se jí do pomalých zákrut nechtělo - třeba po městě se s gétéčkem jezdí vyloženě skvěle. A tvrdá? Tak to jste úplně vedle. Samozřejmě že nedostanete plavnost Versysu, ovšem ani na vyloženě rozbitých silnicích jsem nikdy neměl pocit, že by se mě Suzuki pokoušela setřást ze svého hřbetu a nebo že by mi chtěla vyrazit řídítka z rukou a přerovnat obratle v páteři.
Vítězem brzdařského klání je Suzuki se svými monobloky Brembo.
Yamaha Tracer 9: Chuligán s cestovními ambicemi
S přesednutím na Yamahu se opět vracíme k rovným zádům a hlavě vzhůru. Mně osobně přijde Tracer 9 designově nejhezčí, nicméně je to vítězství „o prsa“, žádná italská miss to také není. Proti předcházející generaci ovšem už nevypadá jako MT-09 s přilepenou kapotáží, byť technicky to samozřejmě pořád „nula-devítka“ předělaná na vejletění je.
Jízdní pozice je ze všech nejkompaktnější, je to taková kombinace ergonomického trojúhelníku Hondy a štíhlosti Suzuki. Tedy jenom při nasednutí, kdy se sedlem v nižší poloze dosáhnete docela slušně na zem a k řídítkům, která jsou spíše užší (v této konkurenci), se nemusíte vůbec předklánět. Ovšem stupačky jsou jako na Suzuki, tradičně jsem je při přesednutí hledal o 10 cm více vpředu. Yamaha je papírově nejlehčí a také působí jako velice lehká, pokud byste si měli vzít jednu motorku z těchto čtyř, na které budete jezdit ráno pro rohlíky, bude to Tracer. Jako jediná má kryty rukojetí, ty oceníte hlavně za deště a chladu, a plexi se ovládá nejsnadněji ze všech jednou rukou. Není ale kdovíjak ohromné, takže na mých 174 cm to mám se sedlem ve spodní poloze a plexi zvednutým až nahoru tak akorát, aby mi vzduch šel na vršek helmy. Když si sedlo zvednu (není to úplně snadná operace) o těch 15 mm, dostanu dost jinou jízdní pozici, více aktivní a méně cestovní, a samozřejmě už musím počítat s horší funkcí plexi.
On docela slušný magor (v dobrém) je i Tracer. Ten jako jediný přijíždí se srdcem se třemi komorami, a i když má točivý moment o 10 Nm níž než konkurence a výkonem sotva stíhá Kawu, za jízdy působí podobně divoce jako modrá štika z rybníčku Suzuki. Ta je svým motorem až děsivá, u Yamahy se spíše hodí slovíčko chuligán. Tříválec prská a vrčí, i díky nejnižší hmotnosti Traceru a poměrně krátkým převodům se chová nadmíru dynamicky a celkový dojem neurvalce ještě podporuje velice dobře fungující rychlořazení, které však přeci jenom za tím u Suzuki trošku zaostává.
Že to jde za tyhle peníze i technologicky moderněji, ukazuje konkurentům Yamaha se svým semiaktivním odpružením. Tedy pardon, se semiaktivním tlumením, protože odpružení si seřizujete pěkně ručně, vpředu za pomoci vercajku a vzadu hydraulikou. A potom si nastavíte, jestli chcete, abyste měli tlumiče sportovně tužší nebo cestovně měkčí, a podle toho pod vámi Tracer pracuje. Upřímně řečeno, já bych to klidně u takovéto cestovní motorky o úroveň posunul, sportovní režim mi přijde zbytečně sportovní (na cesťák), takže jsem vlastně veškerý čas strávil s navoleným cestovním, a to včetně blbnutí na hezkém asfaltu, a pak bych přidal jeden ještě měkčí režim. Na druhou stranu, ono možná není kam, protože zdvihy jsou docela krátké, na zadku nejkratší (122 mm), a je tedy docela pravděpodobné, že za dané situace je tohle největší měkkost, jakou můžete dostat. Od motorky s touhle stavbou a semiaktivním podvozkem bych čekal plavnější chování při klidné jízdě, ovšem on Tracer celkově více tíhne k té sportovnější stránce.
Srovnání technických parametrů
| Parametr | Honda NT1100 | Kawasaki Versys 1000 | Suzuki GSX-S1000GT | Yamaha Tracer 9 |
|---|---|---|---|---|
| Výkon | Nízký | 120 koní | 152 koní | Sotva stíhá Kawu |
| Točivý moment | Vysoký při nízkých otáčkách | 102 Nm | 106 Nm | O 10 Nm níž než konkurence |
| Hmotnost | 238 kg | Vyšší | Nízká | Nejlehčí |
| Jízdní pozice | Vzpřímená | Podobná Hondě | Sportovní | Kompaktní |
| Ochrana proti povětří | Skvěle řešená | Podobná Hondě | Nízké plexi | Průměrná |
Zanechat komentář