Srovnání Cestovních Endur BMW: Od Legendy k Novým Modelům

Cestovní endura od BMW si získala obrovskou popularitu mezi motorkáři, kteří hledají dobrodružství na silnici i mimo ni. V tomto článku se podíváme na srovnání modelů GS a GS Adventure, včetně novinek a recenzí uživatelů.

BMW R 1300 GS: Absolutní Vítěz Ankety Motocykl Roku

Absolutním vítězem ankety Motocykl roku se mezi 49 nominovanými stroji stalo bavorské cestovní enduro BMW R 1300 GS. Asi to ani není žádné velké překvapení, neboť nová generace oblíbeného Baworáku byla horkým favoritem už při vyhlášení ankety. O volbě absolutního vítěze i vítězů v jednotlivých kategoriích rozhodovala odborná porota složená z novinářů i veřejnost a to v poměru 60:40. Počet hlasujících překonal hranici deseti tisíc hlasů.

Nový „Advik“ je motocyklem roku 2025 a to nejen v kategorii enduro, ale také absolutním vítězem. Nemohu než souhlasit. I přes to, že už se má cesta stáčí k lehčím a jednodušším strojům. BMW R 1300 GS Adventure je vskutku „velký kluk“.

Motocykl výrazných tvarů, působí industriálně a spolehlivě. SUV mezi motocykly. Do těžšího terénu se s ním vydat lze, ale je potřeba mít dostatek zkušeností a sil. Daleko více ho vidím jako univerzální cesťák se kterým si užijete v maximálním pohodlí silnice, dálnice i šotoliny. Masivní 30 litrová nádrž na 600 km, 269 kg pohotovostní hmotnost, 870/890 mm výška sedla. Po prvním usednutí za řídítka vás možná napadne, že tohle už je moc. Není!

Výjimečný komfort podvozku, duální brzdy, ochrana proti větru, ergonomie sezení je již součástí etalonu GS ADV. Ke standardu vybavení patří 4 jízdní režimy (enduro (nově), rain, road a eco), nové matrixové Full LED světlomety a přídavné světlomety, spolu s ukazateli v chráničích rukou. Motocykl je do detailu promyšlen. Veškeré ovládací prvky jsou k dispozici na multifunkčním 6,5palcovém TFT displeji s ovládáním na levém heftu.

Potěší úložný prostor na telefon ve schránce na horní straně nádrže vč. zásuvky (hodila by se uzamykatelnost), široká zrcátka, v paměti nastavená výška plexi štítu, vyhřívané rukojeti, bezklíčkový systém fungující i na víčko nádrže a originál. Zvuk zatím nejvýkonnějšího boxeru 107/145 Kw/hp (při 7 750 1/min.) s obsahem 1,3 l je mocnější než u předchodzích modelů. Maximální točivý moment 149Nm při 6 5001/min.

Už tak skvělý podvozek lze volitelně dovybavit elektronickým nastavování podvozku (DSA). Dynamic Suspension adjustment pracuje s tlumením, pružením a zatížením i zvoleném jízdním režimu. Díky tomu je jízda na různých površích, sólo, nebo plně naloženým motocyklem ve dvojici ještě intenzivnější a komfortnější.

K volitelné výbavě také patří plně automatické ovládání spojky automatický asistent řazení (ASA). K jízdnímu komfortu přispívá adaptivní regulace světlé výšky a jde naproti menším jezdcům. Motocykl se v nižších rychlostech a stání sníží o 30 mm. Volit lze také vyhřívaná sedla, riding assistant pro udržování rychlosti (ACC), upozornění na čelní srážku (FCW), nový systém před nárazem ze zadu (RECW). Propracovaný originální tankvak, boční kapsy na nádrž, nebo zmiňované hliníkové kufry dotváří cestovatelskou ikonu.

Pokud bych si mohl vybrat pouze jeden jediný motocykl.

Historie a Volba Cestovního Endura

V prosinci 2018, kdy jsem založil FB stránku Jednou stopou Českem jsem jezdil na cruiseru Kawasaki Vulcan S. Měl jsem ho až do října 2020, kdy jsem se po 64 tisících kilometrech rozhodl zvolit vhodnější kategorii stroje na cestování. Hledal jsem něco pohodlnějšího na větší vzdálenosti a s lepší ochranou ve špatném počasí. A také něco, čím se dostanu na místa, kam nevede silnice.

Tyto požadavky nejlépe splňuje cestovní enduro. Moje požadavky byly: dostatek výkonu a nosnosti pro dva i se zavazadly (tento požadavek dost strojů vyřadil, ani jsem netušil kolik současných motorek dle návodu výrobce neuveze ani dva metráky), spolehlivost a zákaznický servis (nejen dobrá dostupnost náhradních dílů, ale i rozšířená záruka). Dalším kritériem byl kardan, protože při tom, kolik najezdím kilometrů, mě fakt nebaví řešit údržbu a napínání řetězu.

Udělal jsem si takovou menší anketu v motorkářských skupinách. Chtěl jsem vědět, kdo na čem jezdí a proč, klady i zápory konkrétních značek atd. Samozřejmě, každý chválí svůj stroj a o objektivitě většiny oficiálních recenzí si také myslím svoje, takže jsem ani neočekával, že bych po tomto malém průzkumu měl hned jasno.

Z nových strojů, dostupných v tom čase na trhu (konec roku 2020), se nejvíce zmiňovaly modely BMW R 1250 GS(A), Triumph Tiger 1200 a KTM 1290. Posledně zmiňovaný stroj jsem si na týden půjčil - bavil mě hodně, ale dost se v souvislosti se značkou KTM zmiňovaly technické problémy (nemyslím jen informace od „internetových odborníků“, ale od kamarádů, které dobře znám a KTM vlastní) a stejně jsem trval na kardanu, takže jsem ho z výběru vyřadil.

Projel jsem se i na Moto Guzzi V85TT, což je moc pěkný a cenově zajímavý stroj, ale vhodný spíš pro samotného jezdce - jak velikostí, tak i výkonem. Takže nakonec jsem vybíral mezi BMW a Triumphem. Přiznám se, že jsem se nechal trochu ovlivnit řečmi typu: Báwo má každý, je nudné a nemá emoce, je zbytečně drahé apod. Navíc se mi vzhledově líbil víc Tiger, to nesouměrné světlo u Báwa mě tehdy moc nebralo.

První kilometry s Tigerem byly plné nadšení, výkon i pohodlí byly oproti Vulcanu úplně jinde. Samozřejmě, srovnávat Vulcana a Tigera by ani nebylo fér. Tiger je úplně jiná kategorie motorky jak zaměřením, tak i cenou. Tříválec byl dle očekávání úžasný, měl příjemný nástup už od spodku otáček a ve vyšších otáčkách jel úžasně. Nezvykem bylo pro mě vyšší těžiště proti Vulcanu a vlastně celkově vyšší hmotnost stroje, zejména při manipulaci na místě.

S Tigerem jsem také prvně začal s jízdou mimo silnice (pro jistotu byl první doplněk horní padací rám). Tam se projevovala nevýhoda vysoko umístěného těžiště, zejména pro mě jako začátečníka v terénu. Jezdil jsem si tedy dál svoje výlety, s Tigerem o poznání pohodlněji a nebyl problém ujet i 500 km za den. Absolvoval jsem i motoškolu na polygonu a v terénu, abych Tigera líp zvládal a mohl využít jeho potenciál.

Bohužel po ujetí 6.648 km se rozbila převodovka, takže jsem byl téměř měsíc bez motorky. I když problémy s převodovkami u Tigeru 1200 byly v komunitě jezdců tohoto modelu známé, bylo mi řečeno, že v modelovém roce 2020 byly tyto problémy již vyřešeny. Těžko říct, zda vyřešeny nebyly nebo jsem měl jen smůlu na špatný kus.

Po dobu opravy Tigera mi Věrka z českého zastoupení BMW Motorrad, která sledovala moji stránku, nabídla možnost půjčit si na víkend BMW R 1250 GSA ve výroční edici 40years GS. Advík byl téměř nový, tak jsem mohl najet maximálně 1000 km do prvního servisu. Navíc jsem v době zajíždění nemohl naplno využít otáčky a výkon motoru, ale i tak jsem byl neskutečně nadšený! Nejen z motoru, ale zejména z jízdních vlastností a chování podvozku podvozku ESA.

I když Tiger má také elektronicky řízený podvozek, tak jízda na BMW byla úplně o něčem jiném. A v terénu byl rozdíl ještě znatelnější. I jako začátečník v jízdě mimo silnice jsem se cítil nejen daleko jistěji, a hlavně nerovnosti žehlilo Báwo daleko líp, než jsem zažil u Tigera. Nečekal jsem, že rozdíl ve svezení u vlajkových lodí cendur obou značek bude až tak markantní.

No, zkrátka po víkendové zkušenosti jsem se rozhodl Tigera prodat a měl jsem jasno, že nutně potřebuji GS! Dnes už můžu zodpovědně říct, že toto rozhodnutí nebylo nějaké chvilkové nadšení z něčeho nového v kombinaci s naštvaností nad závadou nového stroje, ale poznání, co opravdu vyhovuje mám potřebám. Může mě jen mrzet, že jsem nešel do BMW rovnou a zkušenost s Tigerem mě stála peníze navíc.

Pro upřesnění, na Tigeru jsem najel něco přes 25 tisíc km a v době psaní tohoto článku mám na GSA celkem najeto něco přes 38 tisíc km.

GS vs. GSA: Rozdíly a Vlastnosti

Když jsem se rozhodl pro BMW R 1250, tak jsem se rozmýšlel, jestli pořídit GS nebo GSA. Rozdíl je víceméně ve velikosti nádrže, zdvihu odpružení podvozku, ochraně stroje a větrném štítu. Díky velké nádrži ujedu na jedno tankování přes 500 km, ale hlavně mě její šířka chrání před povětrnostními vlivy a netáhne mi tolik na kolena, což v mém věku už není sranda. Díky široké nádrži společně s vyšším štítem není ani jízda v dešti nijak extrémně nepříjemným zážitkem - s nadsázkou můžu říct, že dokud nezastavím, tak mi déšť tolik nevadí.

Jak jsem již zmínil, značka BMW nebyla první v mém výběru. Tvrzení o tom, že Báwo má každý, a že je plné elektroniky, díky které je jízda ně něm „sterilní“ a může na něm jezdit i člověk, který moc jezdit neumí - to asi slyšel každý, kdo se o motorky trochu zajímá. Tvrzení, že Báwo má každý - dovolím si ho doplnit - má ho každý, kdo cestování bere vážně a chce spolehlivý stroj. Já teda zatím jezdím zejména po Česku, ale zcestovalejší kolegové mi potvrdili, že venku je GS, resp. 1200 nebo 1250 nejčastější stroj, který na svých cestách potkávají. Proč je tolik oblíbený má zřejmě svůj důvod. Nedávno GS oslavilo 40 let, takže za tu dobu se mnoho uživatelů přesvědčilo o kvalitách tohoto stroje.

Jen pro zajímavost uvedu trochu statistiky z České republiky. Vloni se BMW R 1250 GSA v žebříčku prodejnosti všech motorek nad 500 ccm (!) umístilo na druhém místě a BMW R 1250 GS na čtvrtém místě.

Tvrzení, že Báwo je plné elektroniky - můj názor je, no a? Vše, co přispěje k bezpečnosti jezdce je dobré! Kolik lidí umí opravdu dobře jezdit na „syrové“ motorce? Kolik lidí ustojí plné brzdy v náklonu, když je překvapí v zatáčce štěrk nebo překážka? Už jsem si takovou situací prošel a jsem rád, že Advík má náklonové ABS a duální brzdy - troufám si tvrdit, že díky těmto systémům jsem se tehdy nevyválel. Navíc si tyto vychytávky může každý nastavit podle svých potřeb, ať už přes jízdní režimy, kdy je zvolena optimální míra zásahů jednotlivých systémů podle stylu jízdy a povrchu nebo ručně zapnout/vypnout jednotlivé systémy (mimo ABS na předním kole, které je vždy aktivní).

Co se týká jízdy v terénu, tak často čtu názory, že BMW R 1250 GS je těžký a neohrabaný stroj. Ano, kdo chce jezdit ostré enduro v náročném terénu, tak rozhodně najde lepší a lehčí stroj. Já si vybíral motorku podle mých potřeb, tzn. abych cestoval pohodlně, bezpečně a dostal se i na místa, kam vede jen šotolina nebo cesta rozježděná lesní technikou.

Měl jsem možnost s Motoškolou Přijďte se pojet týden jezdit treky v terénu ve Španělsku a Portugalsku. To, co tam předváděli borci s GS, bylo v mých očích neskutečné. I když jsem se domníval, že s lehčí a menší motorkou se mi bude jezdit líp, tak tam jsem se přesvědčil o opaku. Líp jsem treky zvládal s GS 1250 než s lehčí F 750. Jak mi radil instruktor - neper se s řídítkama, nekoukej před sebe na kolo, a hlavně se z toho neposer - GS to dá.

Co se mi na BMW ještě hodně líbí, je přístup k zákazníkovi. Za částku něco málo přes 5 tisíc Kč si můžete přikoupit záruku na celkových 5 let. Což dnes nabízí více značek, ale jediné BMW (alespoň, co mi je známo) tuto záruku neomezuje ujetými kilometry, resp. omezuje ji na ujetých 499.999 km - ale, kdo tyhle kilometry najede za pět let? Oproti tomu např. u Triumpha, kde jsem měl sice záruku na 4 roky, tak po ujetí 60.000 km byla již vyžadována spoluúčast na opravách, jejíž výše se s ujetými kilometry zvyšovala. CF Moto, které rozjelo velkou marketingovou kampaň na levná cestovní endura, také nabízí záruku pět let, ale s omezením nájezdu na 40.000 km.

Srovnání s Triumph Tiger 1200

Když jsem psal na sociální sítě příspěvek o přechodu z TT 1200 na BMW R 1250 GSA, tak jsem slíbil, že až najedu tolik kilometrů jako na Tigerovi, tak napíšu srovnání. Co se týká motoru, tak jak tříválec u TT, tak boxer u GS, jsou vyladěné a praxí vyzkoušené kvalitní motory. U TT se mi líbilo podsvícení ovládacích prvků na řídítkách, což je v noci příjemné a taky elektronicky stavitelné polohování štítu, což mi u GS trochu chybí a BMW ho nabízí až u jiných modelů.

Naopak u TT je dost nepříjemné množství tepla, které produkuje motor. V chladných měsících v zimním motorkářském oblečením to není až takový problém, ale v parném létě v džínách při pomalejší jízdě motor opravdu nepříjemně topí na nohy a zejména na koule. U TT mi dost vadilo, že i když je vybaveno bezklíčovým zapalováním, tak víko nádrže se muselo odemykat klíčem. Také měření tlaku v pneumatikách bylo u TT pouze za příplatek, stejně jako bluetooth konektivita, která v té době nebyla ani k sehnání. U BMW je konektivita standardem a funguje skvěle včetně promítání navigačních pokynů na displej. Nelze sice promítnou mapu, ale změny směru jízdy včetně zbývající vzdálenosti k nim nejsou pro displej problém.

Ochrana motorky je u BMW GSA také na daleko vyšší úrovni než u TT. Triumph oficiálně nabízí horní ochranný rám od SW-Motech, který je konstrukčně řešený tak, že horní část rámu není ukotvena k motorce nebo propojena s protější částí rámu. Díky tomuto řešení došlo při pádu motorky, byť v malé rychlosti, k prohnutí rámu a prasknutí plastů pod ním.

Co se týká servisních intervalů tak u TT jsou stanoveny na 16 tisíc km a u GSA na 10 tisíc km. Osobně mi 16 tisíc km přijde hodně, byť kvalita motorů i olejů se stále zlepšuje. Spousta uživatelů TT mění olej a filtr v půlce tohoto intervalu, osobně bych to asi dělal také, kdybych se TT nezbavil a chtěl si ho nechat. U Vulcanu jsem měl dokonce interval 6 tisíc km, u Bawa mi těch 10 tisíc km přijde akorát, i když znám majitele BMW, kteří ho mění častěji.

Co se týká obutí, tak pro moje potřeby se mi jak na TT, tak GSA osvědčily gumy Michelin Anakee Adventure. Na silnici drží dobře i za deště a v terénu za sucha také zvládnou dost (opět jsem limitem jen já). Na zadní gumě jsem nejvíc najel 18 tisíc km a na přední 25 tisíc km při poměru 80 % silnice a 20 % terén.

Na všechny motorky dnes nabízí výrobci mnoho doplňků. Výrobou a prodejem doplňků na BMW se zabývá i několik dalších firem, jako např. Touratech, Wunderlich, WRS atd. Samozřejmě i já si Advíka dovybavuji, zejména doplňky, které zvyšují ochranu stroje nebo bezpečnost či komfort jeho ovládání. V době psaní tohoto článku mám na současném Advíkovi za 8 měsíců najeto necelých 29.000 km.

Shrnutí Dojmů z GSA

Když bych měl stručně shrnout svoje dojmy z GSA, tak bych řekl následující: Advík není nejsilnější motorka, není ani nejlehčí a ani nejhezčí - prakticky v žádné oblasti výrazně nepředčí stroje jiných značek.

Nové Modely BMW F 900 GS a F 900 GS Adventure

Nabídka středních cestovních endur je ode dneška opět o něco bohatší. F 900 GS Adventure pak vyhoví milovníkům dlouhých cest a dobrodružství mimo asfalt. Řadový dvouválec v těchto novinkách má stejné parametry jako v modelech BMW F 900 R a F 900 XR. Jeho zdvihový objem činí 895 cm3, zatímco dříve to bylo 853 cm3. V modelech F 900 GS a F 900 GS Adventure dosahuje výkonu 77 kW/105 k při 8500 ot./min, což je nárůst oproti dřívějším 70 kW/95 k. Maximální točivý moment je 93 Nm při 6750 ot./min, mírně výše než dřívějších 92 Nm.

Klíčovým prvkem modelů je mostový rám sestavený z hlubokotažných ocelových plechů, kde motor plní roli nosné části konstrukce. Model F 900 GS představuje novou plastovou palivovou nádrž s kapacitou 14,5 litru, která je oproti ocelové nádrži staršího modelu o 4,5 kg lehčí. Zadní část modelu F 900 GS prošla kompletní renovací, což dodává motocyklu dynamičtější vzhled a šetří dalších 2,4 kg. Na hmotnosti bylo ušetřeno i díky zadnímu tlumiči výfuku od firmy Akrapovič, což přineslo úsporu 1,7 kg.

Nové motocykly z řady GS F standardně přichází s dvěma jízdními mody: Rain a Road. K vybavení patří také protiprokluzový systém DTC, ABS optimalizované pro zatáčky a dynamické brzdové světlo. Verze Triple Black je vybavena hliníkovou nádrží s exkluzivní povrchovou úpravou a elegantním barevně sladěným vzhledem.

Motocykl je působivý nejen na pohled: Díky komfortní sedačce řidiče a komplexní ochraně proti větru nabízí extrémní pohodlí i na delších cestách. Světlé bílé lakování je tou správnou volbou pro puristy. Splňte si svůj motorkářský sen za skvělou cenu.

BMW F 850 GS Adventure: Menší, Ale Schopný Cestovatel

Také toužíte po velkém „gé-esu“, ale nemáte na něj dost rozmáchlý rozpočet? Ono to ale vlastně nevadí, protože jeho menší brácha je ve verzi Adventure skoro tak schopný cestovatel jako jeho big brother. Je vám něco kolem 40, chcete si začít plnit sny z mládí a máte na ně už celkem prostor časový i finanční. Chcete chvíli vypadnout od rodiny, ale autem je to nuda. Jasně, motorka. Ale na kapotovanou silnici se už necítíte, na naked moc fouká a chopper je moc velká alternativa zase.Takže cestovní enduro? Výborná volba.

A protože je v tomhle rybníce primární volbou značka BMW GS, necháte Hondy Africa Twin, KTM Adventure, Moto Guzzi TT či Yamaha Ténéré ostatním. „Gé-eso“ je přece jen jedno. Ale které? Samozřejmě, že když se řekne BMW GS, naskočí vám „velké gé-eso“ s objemem 1 250 kubíků a obří nádrží. Jenže zároveň vám naskočí také částka, kterou BMW za tuhle ikonu chce: R 1250 GS startuje na 435 000 Kč, jenže když už chcete GS, pak by to měla být cestovatelštější verze Adventure. A to už máte 475 tisíc a ještě jste ani nezačali konfigurovat. Nádherná Style Rally trikolóra přijde na dvacet tisíc, exteriérové doplňky, cestovní či světelné či dynamické pakety jsou prakticky nutností v řádech desetitisíců, takže jste na částce 600 tisíc raz dva.

Pak vás ale napadne, že by vám přece jen mohlo stačit „malé gé-eso“, které ve větší specifikaci Adventure vypadá skoro tak dobře, jako dospělé GS? A ono jo! Námi testovaná „čmeláčí specifikace“ F 850 GS V Edition 40 Years GS svým černo-žlutým lakováním odkazující na první R 100 GS z roku 1980 (říkalo se mu Bumblbee) je vážně kus krásné motorky. Když vedle tohoto GS stojíte, vůbec nemáte pocit méněcennosti a navíc nemusíte mít metr dvacet dlouhé nohy, abyste dosáhli na zem. Design je prostě skvělý: velká nádrž, mohutné hliníkové „padáky“, kryt chladiče a ochrana výfuků, přídavná LED světla, vysoké nastavitelné plexi… to vše vám dává pocit nezničitelnosti a faktu, že stačí natankovat, namazat řetěz a vyrazit třeba na Ural.

Ano, řetěz. Správná adventure motorka přece musí mít bezúdržbový kardan, ne? Ok, měla by mít a to je asi taky ta jediná hmatatelná nevýhoda „malého gé-esa“. Takže sprej sebou a jede se. Jinak je v případě F 850 GS Adventure všechno zalité sluncem. Stačí se vyhoupnout do rozměrného a pohodlného sedla a máte před sebou vzor cestovního endura. Součástí sériové výbavy Adventury je i úžasný TFT displej (úhlopříčka 6,5“), kolem kterého se točí celý kokpit. Perfektní čitelnost, logika ovládání, konektivita a rozsah funkcí je přesně tím, co na cestovním enduru chcete mít, USBčko pak berete jako vítaný standard.

Celý infotainment ovládáte přes levý sdružený ovladač a čtyřsměrný prstenec - zprvu zvláštní, po chvíli byste řekli, že nic nemůže fungovat lépe. Do toho pár klasických kolébkových knoflíků, tempomat, jedno tlačítko na separátní setup tlumičů a trakční kontroly a máte slušnou package na různé cestovní situace. Po pár kilometrech máte F 850 GS Advenutre v ruce tak, jako by s vámi bylo srostlé léta.

Odpověď: není. Na okreskách bez problémů předjedete kohokoliv a přestože (logicky) nemá „osmsetpadesátka“ takovou páru odspodu jako 1250ka, je řadový dvouválec skvělým společníkem, kterému jsou cizí i tak očekávané vibrace. Pětilitrová spotřeba patří tak nějak ke standardu, přičemž 23litrová velká nádrž provedení Adventure vám v klidu vystačí na nejméně 400 kilometrů. Díky komfortnímu posezu v širokém sedle a za příjemně umístěnými řídítky s třístupňově vyhřívanými hefty byste je snad zvládli na jeden zátah…

Se základní cenou pod 350 tisíc korun je BMW F 850 GS Adventure vskutku fér nabídkou a také náplastí na bolest z toho, že na velké GS prostě finančně nedosáhnete. Vůbec vás to totiž nemusí mrzet. Malé „gé-eso“ Adventure je totiž naprosto skvělá cestovní motorka, se kterou se vám bude cestovat stabilně na dálnici, hbitě po okreskách a ve městě vás nebude obtěžovat obří hmota. A že nemá kardan?

Model	Objem	Výkon	Hmotnost	Kardan/Řetěz
BMW R 1300 GS	1300 cm3	107 kW/145 k	269 kg	Kardan
BMW F 900 GS	895 cm3	77 kW/105 k	N/A	Řetěz
BMW F 850 GS Adventure	853 cm3	N/A	N/A	Řetěz