Kawasaki Versys: Univerzální společník na cesty

V rámci debat o nejlepším cestovním enduru stojí Kawasaki Versys rozhodně stranou. To ale nic nemění na tom, že se velký Versys dobře prodává a že k tomu je řada pádných důvodů. Pojďme se podívat, co dělá tento motocykl tak oblíbeným.

Samozřejmě, názor na design něčeho jako je Kawasaki Versys je čistě individuální záležitost a tak to také prosím berte. Jedna věc se ale Kawasaki upřít nedá a před tím smekám. Od začátku hraje na rovinu. Žádné 19-, nebo dokonce 21palcové přední kolo a samolepky z Dakaru, aby to vypadalo. Ne.

V katalogu sice Versys najdete mezi cestovními endury, ale na rovinu, 99 % zákazníků této kategorie stejně nikdy z asfaltu nesjede a u Kawasaki to vědí. A respektují. Takže si z dané kategorie berou jen něco a na zbytek kašlou. Však se na to podívejte, řadový čtyřválec! S výjimkou BMW ho u podobné motorky nenajdete. A přitom je jeho použití přece logické, na delší štreky je to příjemnější společník než uvrčené a vibrující dvouválce.

Neumím říct úplně přesně, čím to je, ale v téhle barevné kombinaci působí Versys dost usedle, až se mi chce říct konzervativně. Částečně za tím asi bude to obří křeslo (takhle velké věci nemůžu říkat sedlo).

Co je vlastně hlavní devízou cestovních endur, proč jsou dnes tak oblíbená? Samozřejmě komfort. Díky jejich vyšší stavbě může být trojúhelník sedlo-stupačky-řídítka rozevřenější, a to vyhovuje většině jezdců. Přesně to si Versys přebral. Zaplouvám do toho křesla, uvelebím se, ruce na parádně široká a akorát vysoká řídítka… najednou mám chuť jet až někam do Portugalska. Nastavit páčky spojky a brzdy, plexi pěkně nahoru (ručně) a hurá na cesty.

Komfort a jízdní vlastnosti

Sedmnáctka nezklame, to se musí nechat. V zatáčkách je Versys přesný a stabilní, čemuž bezpochyby napomáhají silniční rozměry kol. Perfektně tady slouží také podvozek, který je sice měkčí, ale ve vinglu pěkně podrží. Troufnu si směle říct, že by se vyřádil i kdejaký kolínkář v kombinéze. Se čtvrttunovou motorkou?

Pravda, hmotnost je trochu děsivá jak v tabulce, tak při pohybu v malých rychlostech. Promiňte mi prosím to klišé, ale opravdu se pocitově rozplyne, když naberete rychlost. Chtě nechtě nejde jen o číslo v tabulce, ale také rozložení váhy a nastavení podvozku. Ten je navíc u verze SE, kterou testujeme, semiaktivní.

To znamená, že každou milisekundu přijímá mozek systému z čidel informace o aktuálním stavu a podle toho upravuje předpětí pružin, útlum i odskok. Systém KECS s Kawasaki vyvinula Showa a nutno smeknout, tohle odpružení vážně funguje. I když jsou zdvihy tlumičů „jen“ 150 mm, v pohodě si poradí s dírou nebo hrbolem.

Dobrá, sedíme tedy na moderní, řádně vybavené motorce, takže se mrkneme na nastavení. Všechno to probíhá na parádním TFT displeji, který znám třeba z H2 SX. Tři tlačítka nalevo, jedno napravo, pohyb skrz menu mi přijde vcelku intuitivní, ač jsem na něj slyšel stížnosti. Mám tu tři přednastavené režimy nebo si vše můžu nastavit podle svého - palivová mapa, kontrola trakce, ABS a tvrdost podvozku. Vše do středního nastavení a jdeme na to.

Čeká mě totiž stokilometrový dálniční přesun. Tady se Versys ukazuje jako král. Sedím si nadmíru komfortně, motor si pode mnou jen tak hučí, motorka je na 17″ kolech stabilní, takže si dovolím vyšší rychlost, a kilometry tím pádem rychle ubývají. Bravo!

Natankovat, plexi dolů, nastavení na ostřejší režim a vstříc zatáčkám. A právě tady mě Versys překvapuje asi nejvíc. Těch 120 koní čtyřválce vycházejícího z Z1000 se najednou probouzí, a jakmile vytáčím otáčky nad sedm tisíc, stává se z Versyse docela slušná bestie. Převodovka fantasticky supluje, navíc mám ve výbavě rychlořazení na obě strany, takže jen ťuk sem, ťuk tam. Lítám si, jak se mi zlíbí, a podvozek stále neprotestuje. Brzdy jsou rozhodně dostatečně silné, navíc fantasticky dávkovatelné. Baví mě i ABS, o kterém prostě nevím, dokud nepoužiju styl „totál prase natvrdo“.

No a je to tady, dostali mě. Versys mě baví! Nejsem primárně čtyřválcovej, ale tady je litr naladěný pěkně na střed, takže stačí čtyři tisíce a jen se tak odrazit ze zatáčky ven, je to krásně hutný. Vršek lákavej, chvílema pro mě až děsivej. Ale podstatný je, že tohle je přesně ta motorka, s níž si chci vyrazit po dálnici pod Mnichov a u Ga-Pa se zakousnout do všech těch jejich klikatic. A klidně i se spolujezdcem, ten si taky chrochtal blahem a mně nějak výrazně nevadil. Dobře to postavili, dobře.

Kawasaki Versys 1000 SE

Výbava a technologie

Většinu výbavy u verze SE jsme už zmínili, dodám jen boční LEDky přisvěcující do zatáčky, vyhřívané rukojeti a blastery a také možnost propojení s telefonem pomocí aplikace Ridelogy, která umí nejen nastavovat funkce motorky, ale také sledovat vaše jízdy. Dobrý.

Ale co mě dostalo - lak Natoci Self Healing Clear, který umí při teplotě 60 °C sám zacelit drobné oděrky, tedy samoopravovací lak. A to mi najednou přijde, že mám tu čest s opravdu luxusním výrobkem.

Historie modelu Versys

Dá se říct, že Versys je tu už od nepaměti. Když pomineme exotickou Multistradu, jejíž šestistovková verze přišla v roce 2005, dá se říct, že je Versys jednou z prvních čistokrevně silničních cestovních motorek s architekturou cestovního endura. Tedy vyšší zdvihy, vzpřímený posez, ale k tomu silniční pneumatiky se sedmnáctipalcovými ráfky. Takže vlastně spíš takové cestovní supermoto než cestovní enduro, i když přesnější by bylo cestovní supermoto naháč.

Právě nahaté motorky jsou v 90 procentech dárci orgánů pro podobné stroje a ne jinak je tomu u Kawasaki, ta Versyse postavila na svém prodejním šlágru ER-6. Řadový dvouválec v trubkovém rámu doplněném o pěknou banánovou hliníkovou kyvku, nastavitelný podvozek s vyššími zdvihy, pohodlná oddělená sedla a originálně tvarovaná kapotáž se štelovacím plexi. Tenhle recept nejen, že je jednoduchý, ale taky veleúspěšný.

To nejlépe dokládá fakt, že se do něj od začátku pořádně nesáhlo. Základ koncepce zůstává, v Japonsku se jen čas od času něco malého poladilo a spolu s tím se měnil i vzhled. Ten šel tak nějak nahoru a dolů, z Versyse se během těch let stal z původního megauniverzálního funbiku megauniverzální cesťák.

Jedna z těch věších inovací přišla pro sezónu 2015. Versys dostal mnohem líbivější vzhled, o pět koní silnější motor, lepší ochranu před větrem a také lepší tlumiče. V roce 2020 jsme ho měli ve srovnávacím testu s tehdy novým Tracerem, ano stále pořád tu stejnou generaci z roku 2015, kde už se místy nějaký ten zub času projevoval. Ale opravdu v drobnostech, jakože by mu třeba slušela hezčí přístrojovka nebo že by v dnešní době mohl mít jednoduše nastavitelné plexi jednou rukou z kokpitu.

Kawasaki Versys 650 2022

Nový Versys

Za mě byla předchozí generace asi ta nejhezčí, jaká z Japonska připlula. Jednoznačně líbivá motorka pro masy, která i po těch šesti letech měla pořád šmrnc. Ta nová navazuje na většího litrového sourozence, který je pro mě naopak jednou z nejošklivějších motorek současnosti. Je pravda, že za tu dobu, co tu jezdí, jsem si na ten vzhled už zvyknul, ale když teď na něj zase koukám… Ne. To malý Versys v tomhle stylu vypadá ještě dobře. Vážně, jsou úhly, kdy se mi líbí, je to moderní, dravé, ale pak jsou zase úhly, ze kterých vypadá trochu disproporčně a rozhádaně.

Můžete se mnou souhlasit nebo nemusíte, tak jako tak mají na vzhledu velký podíl nové světlomety svítící díky LEDkám. Stejně tak blinky, zadní světlo mělo LED už dávno a v továrně se vůbec nestyděli a dali to úplně stejné i na novinku. Takže zpátky do přední části, kde nad světlomety trůní plexi štít s jiným tvarováním, ale hlavně také jiným nastavováním výšky. Nenechte se zmást trubkou z jeho druhé strany, která leckdy u konkurence slouží k samotnému nastavování. Ta je tady opravdu jen na přimontování navigace, aretaci plexi musíte hledat vpravo vedle přístrojovky z vnitřní strany kapoty. Je tam schovaný takový čudlík, který zmáčknete a můžete zvesela vybírat jednu ze čtyř poloh. Rozsah nastavení je ale velký a líbí se mi, jak funguje.

Musel jsem se sice vyrovnat s hlukem, protože i v nejvyšší poloze mi s výškou 183 cm šel vítr přímo do vrchu přilby, ale mám radost z toho, že tu nejsou žádné nepříjemné turbulence, rázy a hlava je při jízdě v klidu. V nejnižší poloze se hluk dokonce o něco sníží. Nižší jezdci na tom budou asi celkově lépe, já bych to řešil akorát špunty do uší na delší cesty, případně bych se mrknul po vyšším plexi v katalogu příslušenství. I tohle základní ale celkem pěkně kryje tělo i ramena, vlastně mě úroveň ochrany před počasím potěšila. Nevyzkoušel jsem to v dešti, ale takhle podle prvních dojmů si myslím, že to bude solidní.

To jsou ty cestovní vlohy, mezi které patří i rozměry Versyse. Tohle je jednoznačně z nejbližší konkurence nejdospělejší motorka. Pokud jste přerostli 180 centimetrů a plánujete trávit v sedle delší časové úseky než jen odpolední sklouznutí po práci a jednou za čas na víkend po Čechách, bude Versys to pravé. Motorka je prostorná, pohodlná, ani po celém dni v sedle jsem se necítil nijak unavený a zničený. Když teda pominu dehydrataci na španělském ostrém slunci. Nohy mě vlastně začaly bolet až večer, když jsme si na konci dne s Honzisem vyměnili motorky a já sjížděl kopec na Z900RS.

Sedlo je příjemné, je na něm dost místa, i když bych si ho možná přece jenom o pár centimetrů delší dokázal představit. Místo se na něm ale měnit dá a ani jeho výška není nijak přísná. 845 milimetrů je jen o centimetr víc než mají Tracer 7 a Tiger Sport 660 od Triumphu, takže ani prckové nejsou z jízdy na Versatilce předem vyloučeni. Nohy jsou i tak v příjemném úhlu a poloze, zároveň nehrozí otravné tahání stupaček po zemi v každém druhém vinglu.

Když už tak celý den člověk sedí v sedle, může mu to teoreticky znepříjemnit ještě jedna věc - vibrace. Jenže tady je to zase pohodička. Velký pokrok nastal už při představení patnáctkového modelu, kdy se povedlo odstranit otravné pásmo vibrací v nejpoužívanějších otáčkách, a je jasné, že tady to nebude jinak. Nějaké vibrace tu jsou, přece jenom jedete na motorce, ale nemusí vás trápit. A je jedno, jestli se jede konstantní dálniční stotřicítkou, kdy točíte něco kolem 6 500 otáček nebo jestli taháte motor napříč otáčkovým pásmem. První styl jízdy jsem vyzkoušel, ale většina jednodenního testování se odehrávala v druhém tempu. Versys své naháčovské a funbikové kořeny nezapře.

Královsky jsem se bavil i s těmi v uvozovkách pouhými 67 koňmi a 61 newtonmetry. Na spoustě místních silnic bych stejně větší výkon neměl šanci využít a i na těch otevřenějších cestách nebo při předjíždění jsem nijak nestrádal. Je pravda, že třeba Tracer má se svým paralelním dvouválcem imitujícím véčko trochu šťavnatější a zábavnější zátah po otočení plynovou rukojetí, Versys zase boduje čistým lineárním projevem a chutí do otáček. Když ve středu otáčkoměru člověk otočí plynovou rukojetí, ozve se frrrrr a Versys je fuč. Do otáček jde motor s radostí a vůbec není problém ho v horách drtit do plna, furt se mu to bude líbit. Zvuk není samozřejmě žádné extra drama, ale na Euro 5 paralelní dvouválec se zapalováním po 180° není vůbec špatný.

Před testem jsem si říkal, že to je taková fajn rozumná cestovní motorka, jenže ona umí potěšit i svými sportovními vlastnostmi. Teď mířím na podvozek, který je jedním slovem dospělý. To ho totiž nejvíc vystihuje. Není nijak rozpočtový, zadní péro má hydraulické ovládání předpětí vytažené pěkně do boku, přední USD vidlice můžete ladit na předpětí a útlumu, to vám třeba konkurence nenabídne. Hlavně to ale funguje tak, že do toho vlastně ani není potřeba nějak sahat. Pravda, mých 70 kilo i se železnou postelí nemusí být pro velkou část populace úplně vypovídající, ale kvalitně fungující podvozek člověk prostě pozná. Tady funguje, i když ho tlačím v náklonu přes krásný asfalt, nerozhodí ho ani, když neubírám na rozbité silnici, kterých je tady v okolí Rondy překvapivě hodně, a když se courám zapadlými vesničkami s pochybnou kvalitou asfaltu, nijak mě nechce vytrestat, protože je přitom všem dost pohodlný. Optimální vyladění pro sportovně střiženou cestovní motorku.

Proti tomu se gumový Tracer může jít zahrabat, nehledě na brzdy. K těm tu taky nemám jedinou výtku. Obyčejné plovoucí dvoupístkové Nissiny s 300mm kotouči fungují spolehlivě. Prostě dospělá motorka, co vůbec nepůsobí dojmem střední třídy, tedy mašiny, kterou brzo ojezdím, začne mě limitovat a já budu muset jít dál k něčemu plnotučnému. Tady vás dřív spíš začne honit mlsná a chuť zkusit něco jiného, možná silnějšího, než nedostatečný podvozek.

Dospěle ta motorka taky zatáčí. Není to nejhbitější hysterické supermoto, je to ale krásně vyvážené. Nemusím do řídítek nijak tlačit, aby motorka zatočila, nemusím lézt po sedle jako opičák, prostě jedu a zatáčím. Jak jednoduché. A když už zatočím, motorka jede v nastoleném směru jak má a nenechá se jen tak vyhodit z rytmu.

Vlastně jo, něco málo navíc by to chtělo. Ve městě, v nízkých rychlostech, když se proplétáte kolonou a nevíte, jestli z pláže vyběhne joggující slečna nebo vám z místní kafetérie vypadne pod kola stařík vytuněný španělskou brandy, by se hodila dokonalejší odezva na plyn. Zatímco v horách v zatáčkách s tím problém nemám, dokonce ani v těch kolem nohy, při cukání městem je to občas protivné. Takový ten tradiční přechod zavřeno-otevřeno je na nízké kvalty občas hodně hrrr a člověk si musí dost dávat pozor na pravačku, jinak je jízda ucukaná. A přesně tohle ve škvíře mezi horkokrevnými Španěly nechcete. Je to škoda, protože to je asi tak jediná výraznější piha na svérázné tváři Versyse, která se navíc objevovala už u předchozí generace a s přechodem na Euro 5 na tom teda mohli inženýři trochu máknout.

Nevyladěná on-off reakce mě o to víc mrzí, že si s tou elektronikou v továrně už hráli. První co, tak do kokpitu nainstalovali barevný TFT displej, který nahradil kombinaci analogové ručičky a LCD displeje. No, v tomhle případě se mi po analogu vůbec nestýská, ten starý budík nebyl cool už když ho představili, zato na malý počítač s úhlopříčkou 4,3“ se kouká parádně. Hezký font, dobrá čitelnost i na přímém slunci, dobrá přehlednost, snadné ovládání a dostatek údajů. Mezi těmi základními jízdními se přepíná na levém řídítku a stejným tlačítkem se ladí také zásah nové dvoustupňové kontroly trakce. Přístrojovka se umí taky spojit s mobilním telefonem pomocí bluetooth, ale tady žádná velká kouzla nečekejte. Jde fakt o základ, třeba navigaci si na displej nepromítnete. Maximálně vám zobrazí příchozí hovor nebo zprávu a dokáže zaznamenat trasu. Kvůli absenci navigace bych se tu bez modrého zubu obešel a vyměnil bych to třeba za zásuvku v základu.

Dostupné verze a příslušenství

Versyse totiž můžete koupit takhle holého za 224 900,- v černé barvě, testovaná zelená či stříbrná je o další čtyřku dražší, nebo ho také můžete rovnou koupit v jednom z balíčků. Začíná to městskou verzí s 42litrovým top casem navíc a končí modelem Versys 650 Grand Tourer s velkým plexi, mlhovkami, držákem navigace, zmiňovanou zásuvkou, bastery, vyhřívanými rukojeťmi, tankpadem a hlavně s trojicí originálních kufrů. Horní topcase má objem 47 litrů, boční kufry po 28 litrech mají navíc i vnitřní tašky. Kompletní balíček pro dlouhé cesty, kde už fakt nic nepotřebujete.

Za jeden den jsem na novém Versysu najel přes 300 kilometrů převážně v horách a parádně si to užil. Protože jsme jeli sportovně, dostal jsem spotřebu na 5,3 litru, v případě klidnějšího použití ale nebude problém se dostat pod pět litrů. I díky 21litrové nádrži a tomu, že na motorku můžete naložit 212 kilogramů, si Versys potvrdil pověst univerzální motorky, která zvládne městské dojíždění, řádění za městem i dlouhou dovolenou ve dvou. S novou verzí si zase o něco málo polepšil a svůj um zdokonalil.

Kawasaki Versys 650 Grand Tourer

Tabulka technických specifikací

Parametr	Hodnota
Motor	Kapalinou chlazený, čtyřdobý, řadový čtyřválec
Objem	1043 cm3
Výkon	88,2 kW (120 k) při 9000 ot/min
Točivý moment	102 Nm při 7500 ot/min
Převodovka	6stupňová
Hmotnost (provozní)	257 kg
Objem nádrže	21 l