Jako mnoho motorkářů, kteří s věkem hledají větší pohodlí, jsem se rozhodl vyměnit svůj sportovnější motocykl za něco komfortnějšího a zároveň dostatečně silného. S ohledem na problémy s páteří jsem se zaměřil na pohodlí a bezúdržbový kardan. Během června a července 2016 jsem otestoval několik velkých endur s kardanem o objemu kolem 1200 cm³. V tomto článku se podělím o své subjektivní postřehy z testovacích jízd na modelech Moto Guzzi Stelvio 1200, Triumph Explorer 1200 XRx, Yamaha ST 1200Z a BMW R1200 GS. Zdůrazňuji, že jde o subjektivní dojmy, protože každý vnímá motocykl jinak.
Jedna věc je ale jistá - nikdy nekupujte bez předchozích testovacích jízdy, vytipovaných strojů. Jedna věc je totiž, co se můžete o daném stroji dočíst v časopisech a na internetu a druhá, Váš vlastní pocit. A to se může bohužel dost citelně lišit.
Moto Guzzi Stelvio 1200
Motor a převodovka: Úžasný hluboký zvuk, výborný zátah od spodu, trochu prudká reakce na přidání plynu, musí se opatrně. Akcelerace od 2000 do 7000 otáček výborná, žádný výkonový propad mezi 4 - 6 tis. otáčkami, jak se uvádí v testech, jsem nepozoroval. Řazení jde hladce, neutrál není nutno hledat. Při řazení 1. - 3. stupně otáčky motoru při ubrání plynu mezi řazením nespadnou dostatečně rychle dolu, (zřejmě velké setrvačné hmoty motoru), což má za následek, že po zařazení vyšší rychlosti motorka vždycky cukne lehce dopředu. Není to moc příjemné, ale dá se na to zvyknout.
Spojka: Hydraulická, trochu tužší, ale funguje bezchybně. Spojková páčka nastavitelná. Je umístěna trochu moc vně, takže ji mačkáte ve středu, nebo u vnitřního kraje, což zvyšuje sílu nutnou k pohybu.
Brzdy: Přední výborná, rychlý, silný nástup, progresivní účinek, pobere téměř vše.
Komfort a ergonomie: Sedlo, posez, řídítka, vše velmi pohodlné. Hlavy válců jsou těsně u kolen (moje výška 180 cm), takže je cítit na kolena trochu teplo od motoru. Přes chrániče a kalhoty je to ale jen velmi mírné. Zrcátka jsou menší, ale dobře umístěná i tvarovaná, takže vidět je dobře. Digitální displej má dost malá písmena a je hůře čitelný. Čelní štítek - nastavitelný, kryje dobře před větrem, při vyšších rychlostech se stačí pouze velmi mírně pokrčit.
Jízdní dojmy, podvozek: Váha 280 kg je znát pouze při manipulaci na místě. Po rozjetí výborná ovladatelnost i v malých rychlostech, do zatáček se sklápí sama a perfektně naprosto neutrálně drží stopu. Na tak těžký stroj je to fakt zázrak. Podvozek v továrním nastavení hodně tvrdý, odskakuje přední i zadní kolo i na menších nerovnostech na běžné silnici. Změkčení zadní pružiny kolečkem o několik otáček nemělo téměř žádný efekt. Podvozek je sice vepředu i vzadu plně seřiditelný, ale je otázka, zda to lze seřídit a najít kompromis mezi tvrdým sportovním nastavením, které dává motorce výborné jízdní vlastnosti do zatáček a přijatelnou mírou komfortu, který ve standardním nastavení rozhodně není. Podle sdělení výrobce s tím příliš dělat nejde. Při vysokých rychlostech 185-200 km/h je cítit mírné, ale nepříjemné stranové vlnění v podvozku, zřejmě vlivem aerodynamického odporu. Nad 200 km/h se jí již moc nechce, při 205/7250 ot. zasahuje omezovač. Do zadní brzdy neustále promlouvá ABS. Vibrace jsou ve stupačkách i řídítkách citelné, samozřejmě se zvyšujícími se otáčkami se zvětšují. Je to prostě MG, stroj pro srdcaře. Jízda ve stupačkách je v normálu, ale šlo mi trochu hůře řadit. Terén jsem netestoval.
Výbava: ABS (možno vypnout), nastavitelné jízdní módy, elektronicky stavitelný semiaktivní podvozek, elektricky stavitelné plexi, elektronický plyn, tempomat, automatické vypínání blinkrů, atd.
Triumph Explorer 1200 XRx
Motor a převodovka: Skvělý zátah tříválce od spodu, naprosto lineární sametový průběh od 1500 do 9000 ot., 140k je sakra znát, zajímavý chraplavý zvuk ze sání ve vyšších otáčkách.
Spojka: Hydraulická, jde velmi zlehka. Stavitelná páčka v poloze 4 (nejblíže k ruce) byla stále dále, než bych potřeboval. Mohla by jít nastavit ještě blíže.
Brzdy: Dobré, přední je nutno při intenzivním brždění zmáčknout silněji.
Komfort a ergonomie: Nižší poloha sedla je dobrá pro dosažení na zem i pro menší postavy, sedlo středně pohodlné, z materiálu na kterém se trochu více potí zadek. Celkový posez pohodlný, uvolněný. Řídítka se zdají být dobrá, ale po nějakém čase mě začaly trochu bolet ruce. Elektronický plyn velmi citlivý, je nutno zacházet opatrně, ale po krátkém čase si člověk zvykne a je to pohodlné. Blinkry při krátkém stisknutí tlačítka se po 3 rychlých bliknutích automaticky vypnou. Interval pro vypnutí by mohl být trochu delší. Při delším stisku tlačítka, blikají trvale. Elektricky ovládaný čelní štítek je skvělá věc - lze nastavit individuálně za jízdy pouhým stiskem tlačítka podle výšky postavy, nebo charakteru jízdy - velmi pohodlné a účelné. Chrání dobře hlavu a hruď, ale v jakékoliv i nejvyšší poloze nechrání ramena.
Jízdní dojmy, podvozek: V nastaveném režimu Comfort, trakce na Road. Při manipulaci na místě je znatelná vysoká hmotnost (přes 270 kg) a vyšší těžiště díky výše uloženému motoru. Už narovnání z bočního stojanu vyžaduje trochu více síly. Při zastavení na nerovné silnici, v kopci apod. je nutno stále pečlivě hlídat rovnováhu. Při malém podklouznutí nohy nebo větším vychýlení z rovnováhy už tu hmotnost neudržíte. Po rozjezdu je ale tento pocit okamžitě pryč a motorka je perfektně ovladatelná a to i v minimálních rychlostech. Do zatáček se sklápí snadno, stopu drží dobře, pouze ve výjezdech má lehkou tendenci se narovnávat a je potřeba ji trochu přitlačit do zatáčky. Mě osobně to vyhovovalo, měl jsem lepší pocit z řízení motorky, že nedělá všechno za mě. Podvozek v režimu komfort mě moc mile překvapil! Aniž by při průjezdech zatáčkami po nerovnostech docházelo k pumpování a odsakování stroje, podvozek kvalitně žehlil a tlumil všechny nerovnosti a díry okresek 3. třídy a šetřil tak moje pozadí, ruce a záda. Samozřejmě, že je to vykoupeno částečným snížením takzvané odezvy od kol, ale ta se mi zdála i tak postačující. Při přepnutí do režimů Normal nebo Sport, dojde samozřejmě ke ztuhnutí podvozku a za méně pohodlí dostanete více odezvy a sportovnější charakter. Vyzkoušel jsem i šotolinu v režimu Off Road i ve stoje a i zde se Triumph pohybuje na svojí hmotnost obratně a dobře filtruje nerovnosti. Je zřejmé, že s výměnou pružících a tlumících komponent a zavedením semiaktivního podvozku u letošního modelu udělali v Triumphu kus práce. Předchozí modely měly pouze možnost mechanického nastavení a to ještě jenom částečně a jenom vzadu, takže tlumení nebylo na dobré úrovni, viz řada testů. S rokem 2016 se to ale změnilo. Rozhodně bych volil verze s minimálně malým x na konci se semiaktivním podvozkem, protože ten opravdu funguje dobře. Při rychlostech kolem 200 km/h, které dosahuje rychle a bez problémů je naprosto stabilní. Tam ale Triumph ještě zdaleka nekončí. Velmi malé vibrace do řídítek se projevují až od 5000 ot. Při druhé testovací jízdě bylo na rozdíl od první větší teplo, kolem 26°. Musel jsem v jednom úseku chvíli popojíždět nižší rychlostí a motor začal neskutečně topit. Rozpálila se celá konstrukce rámu kolem motoru, takže nebylo možné se dotýkat rámu koleny, pak se to přeneslo do nádrže, která byla také až horká a nakonec pod sedlo a mezi nohy. Když jsem se pak rozjel, topilo to už pořád asi 20 minut, až do konce zkušební jízdy. Předpokládám, že by to po nějakém čase mělo zchladnout.
Výbava: ABS (nelze vypnout), jízdní módy TRACK a SPORT, kontrola trakce 1-3, nebo vypnuto, tempomat, ručně stavitelné plexi v nejvyšší poloze.
Yamaha ST 1200Z
Motor a převodovka: Skvělý motor s velkým zátahem od spodu. Lineární zátah, 6200 ot. = 200 km/h je bomba! Necítil jsem žádné výkonové omezení pro první 3 stupně, jak se píše v testech. Pocitově na mě působil mnohem silněji, než jsou papírové údaje. Rovněž zvuk byl solidní, hluboký, sytý s nádherným střílením do výfuku při prudším ubrání plynu. Převodovka je výborně odstupňovaná. Delší dráhy řadící páky = nutno více namáhat a ohýbat nohu.
Spojka: Hydraulická jde lehce, nastavení na st. 4 (nejblíže k ruce). Nemá antihopping, takže je nutno podřazovat opravdu s citem.
Brzdy: Dobré, při prudším brzdění je nutno vyvinout větší tlak. ABS, stejně jako u předchozích dvou motocyklů, stále radí zadní brzdě.
Komfort a ergonomie: Sedlo, výška, řídítka, celkový posez - vše velmi pohodlné. Posez vyvolává pocit, jako byste byli integrováni uvnitř motocyklu. Vyvolává to pocit důvěry a bezpečí. Plexi kryje slušně hlavu, hruď i část ramen. Motor nehřeje na nohy ani pod sedlo.
Jízdní dojmy, podvozek: Kontrola trakce na st. 1, na začátek režim TRACK -pomalejší reakce na plyn, nižší výkon, vhodné do deště nebo do města. Manipulace na místě je přes vysokou hmotnost, díky dobře rozložené váze a těžišti, obstojná. Po přepnutí do režimu SPORT motorka doslova vystřelí a začíná ta správná zábava. Do zatáček se sklápí dobře, stačí pouze mírně potlačit. Stopu drží perfektně, neutrálně. Stabilní je i při rychlostech kolem 200 km/h. Ve 215 dál zrychluje. Ve vyšších rychlostech už jsou znatelné vibrace do stupaček a řídítek dost nepříjemné. Podvozek nastavený v továrním režimu hodně tvrdě na běžných nerovnostech okresních silnic dost odskakuje. Při jednom ostřejším výjezdu ze zatáčky s nerovnostmi se mi motorka tak rozskákala, že jsem musel rychle zaklapnout plyn, abych ji stabilizoval. Při tom mi samozřejmě ještě pořádně nakopala zadek i ruce. V terénu o nic lepší. Zvláštní, protože celkově je nastavení spíše tvrdé. Povolení zadní pružiny kolečkem nemělo na tlumení téměř žádný efekt. Musím přiznat, že jsem byl po této zkušenosti mírně v šoku, protože ve všech testech v nejrůznějších časopisech byl podvozek Yamahy hodnocen jako jeden z nejkomfortnějších, téměř na úrovni BMW. Díky těmto hodnocením a příznivější ceně to byla moje volba č.1. Abych vyloučil, že jde o vadný kus, nebo moje špatné rozpoložení, testoval jsem 2 různé stroje po sobě, ale se stejným výsledkem. Snad bude možné si s podvozkem pohrát a individuálně doladit, nicméně podle prodejce se s tím příliš nenadělá.
Výbava: ABS (možno vypnout), nastavitelné jízdní módy, elektronicky stavitelný, částečně semiaktivní podvozek, (dle prodejce by neměl regulovat trvale, ale pouze při útlumech velkých rozkmitů), elektronický plyn, tempomat, asistent rychlořazení nahoru i dolu, atd., atd.
BMW R1200 GS
Motor a převodovka: Přímo brutální zátah boxeru 125k/125Nm od cca 2000 ot., nádherně lineární nárůst výkonu, (své tu určitě hraje i nižší hmotnost cca o 35 kg ve srovnání s ostatními), pěkný sytý zvuk. Minimální reakce kardanu na přidání plynu při volnoběhu. Běžné cestovní jízdě nejlépe sedí otáčky mezi 4 - 5000.
Spojka: Antihopping funguje spolehlivě.
Komfort a ergonomie: Sedlo, poloha stupaček, řídítka, celkový posez, vše velmi pohodlné. Ve srovnání s předchozím modelem mírně sportovnější s náklonem více dopředu. Nastavitelné plexi dobře kryje hlavu, hruď, nikoliv ramena. Trochu divné je nastavení výšky plexi kolečkem na pravou ruku, tudíž musíte za jízdy pustit plyn. Nalevo by to bylo určitě pohodlnější. Skvělá věc je přední a zadní LED denní svícení. Jste opravdu vidět a nedráždíte v hustém provozu zbytečně řidiče aut dálkovými světly. Světelný senzor přepíná denní osvětlení automaticky na potkávačky jakmile se sešeří. Motor hřeje na holeně nohou opravdu jen nepatrně. Přes boty to prakticky necítíte. Z předního prostoru se někdy ozývá podivné chrastění, jako by byly uvolněné, nebo na sebe narážely plasty. Z motoru (nebo kardanu) se občas ozvou kovové zvuky. Vše pak zase najednou zmizí… Myslel jsem si, že tempomat na motorce je zbytečná věc. Rychle jsem ale změnil názor. Při delších úsecích s omezenou rychlostí, průjezdech dlouhými obcemi, apod. si člověk krásně oddechne a uvolní pravou ruku. Držák navigace trochu brání ve výhledu na tachometr + otáčkoměr, zvláště u vyšších postav. Osobně bych dal u tachometru přednost digitálu před analogovým budíkem.
Jízdní dojmy, podvozek: Nastavení jízdního módu na ROAD (plný výkon, mírnější reakce na plyn, podvozek na KOMFORT). Ovladatelnost na místě je díky nižší hmotnosti a těžišti dobrá. Úžasná je ovladatelnost při pomalé i rychlé jízdě. Působí dojmem, že jedete na mnohem menší a lehčí motorce. Do zatáček se sklápí pouze pohledem, zařízne se a naprosto přesně drží stopu. Netroufnu si odhadnout, kde jsou meze náklonu a rychlosti průjezdu zatáčkou, ale budou hodně daleko a je jen na vás, na co si troufnete. V zatáčkách zatím to nejrychlejší a nejpřesnější na čem jsem jel. Při vysokých rychlostech 180 - 200 km/h je naprosto stabilní. Vibrace na přijatelné úrovni. Také při pomalé jízdě působí velmi lehkým a ovladatelným dojmem a dá se na ní bez problémů proplétat městským provozem. Jediným omezením zde může být šířka řídítek. Reakce na plyn mi připadala již v režimu ROAD tak ostrá, že jsem nejostřejí DYNAMIC raději nepoužil. Elektronický plyn je rovněž velmi citlivý a je nutné si na to zvyknout. Rychlořazení směrem nahoru je úžasná věc a rychle si na něj zvyknete. Dolů to funguje také i s automatickými meziplyny, ale je to tvrdší a pomalejší. Se spojkou jsem to zvládal lépe a rychleji. Elekronika u tohoto modelu hlídá prakticky všechno: Prokluz, zvednutí zadního i předního kola, stabilitu v náklonu při brzdění v zatáčce, atd. Pokud si na to troufáte, lze vše vypnout. Zapojením speciálního čipu do zástrčky pod sedadlem lze rozšířit nastavení o režim HARD ENDURO pro jízdu opravdovým terénem s vypnutím většiny elektronických pomocníků. Podvozek velmi dobře tlumí všechny nerovnosti a udržuje motorku ve všech režimech perfektně stabilní, včetně jízdy v terénu (šotolina). Celkově tvrdší a sportovnější naladění má ale za následek, že rázy z tlumení se vám stejně přes konstrukci motocyklu přenesou do zad a rukou a to dosti citelně. BMW je v tom takové zvláštní - některé nerovnosti a díry přežehlí téměř perfektně a některé, obzvláště příčné docela pocítíte. Při tom, jak je GS považováno za etalon pohodlí, mě to dost překvapilo. V režimech tlumení NORMAL a HARD dojde k ještě většímu přitvrzení a vaše tělo to tudíž pocítí ještě intenzivněji. Naopak jízda v režimu RAIN s výkonem sníženým na 100 k a měkkým nastavením podvozku je ideální do města nebo vyloženě na pomalejší kochačku. Jízda v terénním módu OFF ROAD a ve stupačkách byla s podobnými pocity jako na silnici, naprosto stabilní a bez problémů. Při prudším přidání plynu na šotolině jde zadní kolo lehce do smyku a krásně se protočí. Pro častější jízdu v terénu je ale potřeba dovybavit motorku jiným pedálem zadní brzdy s možností sklápěcího zvýšení výšky. Ve standardu při jízdě ve stoje na pedál nedosáhnete, případně ještě o řadící páku s možností nastavení délky pro jí.
Alternativy pro menší postavy
Pokud máte menší postavu a hledáte vhodné cestovní enduro, existuje několik dalších modelů, které byste měli zvážit:
- BMW F 650 GS: Jednoválec s nízkou výškou sedla (780mm) a možností sníženého sedla (750mm).
- Suzuki Freewind 650: Výška sedla 800mm, dobrá ovladatelnost.
- Cagiva Canyon 500: Výška sedla 795mm, úzké sedlo umožňuje další snížení.
Důležité je naučit se stát na jedné noze, což vám umožní jezdit na širším spektru motocyklů. Také je vhodné zvážit úpravu sedla pro lepší dosah na zem.
Voge 900 DSX: Nováček na trhu
Může čínské dobrodružné kolo za 8999 liber přežít den s Chrisem | VOGE DS900X
Značka Voge se stává stále populárnější a model 900 DSX představuje zajímavou alternativu. Tento motocykl kombinuje design inspirovaný BMW GS a Triumph Tiger, a nabízí bohatou výbavu za dostupnou cenu. S cenou okolo 244 990 Kč je vybaven nastavitelnými tlumiči Kayaba, brzdami Brembo, bezdušovými vyplétanými koly a moderní elektronikou, včetně TFT displeje, bezklíčkového zapalování, tempomatu a radaru pro hlídání mrtvého úhlu.
I přes vyšší váhu (248,5 kg s plnou nádrží) nabízí Voge 900 DSX pohodlnou jízdní pozici a dobrou ochranu proti povětří. Motor o objemu 895 cm3 s výkonem 70 kW (95 koní) poskytuje dostatek síly pro cestování a jízdu v terénu.
Porovnání parametrů vybraných modelů
| Model | Výška sedla (mm) | Hmotnost (kg) | Objem motoru (cm³) | Výkon (kW/k) | Kardan |
|---|---|---|---|---|---|
| Moto Guzzi Stelvio 1200 | 820 | 280 | 1151 | 77/105 | Ano |
| Triumph Explorer 1200 XRx | 837 | 270 | 1215 | 104/140 | Ano |
| Yamaha ST 1200Z | 845/870 | 265 | 1199 | 82/112 | Ano |
| BMW R1200 GS | 850/870 | 238 | 1170 | 92/125 | Ano |
| BMW F 650 GS | 780 | 199 | 652 | 37/50 | Ne |
| Suzuki Freewind 650 | 800 | 196 | 645 | 35/48 | Ne |
| Cagiva Canyon 500 | 795 | 185 | 498 | 37/50 | Ne |
| Voge 900 DSX | 825 | 248.5 | 895 | 70/95 | Ne |
Tato tabulka poskytuje přehled základních parametrů, které vám pomohou při výběru ideálního cestovního endura pro menší postavu.
Zanechat komentář