BMW R 1300 RT: Nová úroveň cestování
Novinka staví na tradičních kvalitách modelů BMW RT, kterými jsou cestovní vlastnosti a jízdní komfort. Přidala ale i na dynamice, ať už svým základem nebo volitelnými sportovními prvky.
„S novým modelem BMW R 1300 RT jsme posunuli ikonu cestovních motocyklů BMW Motorrad na zcela novou úroveň. Působí odlehčeně, lépe se používá a současně je dynamičtější než kdykoli předtím.
Ergonomický trojúhelník (řídítka, stupačky a sedlo) byl u nového RT navržen tak, aby jezdec seděl více vpředu kvůli lepší zpětné vazbě a pocitu ovladatelnosti při dynamické jízdě. Zároveň umožňuje pohodlnější cestování se spolujezdcem. Výška a pozice sedla se dá nastavit a spolujezdec se na své místo lépe vejde díky prodloužení jeho sedla a umístění kufrů.
Stejně jako sesterské modely má i R 1300 RT motor boxer o objemu 1300 ccm, nyní s výkonem 107 kW a točivým momentem 149 N.m (dříve 100 kW a 143 N.m). Červené pole leží v 9000 ot./min. Standardně model nabízí tři jízdní režimy - Eco s technologií ShiftCam pro maximalizaci dojedzu, Rain a Road. Volitelně může R 1300 RT dostat režimy Dynamic a Dynamic Pro.
V základu má také regulaci brzdného účinku motoru MSR, která přispívá k omezení nebezpečí z důvodu zablokovaného zadního kola. Zcela nově byl vyvinut podvozek s hlavním rámem z ocelového plechu a vyšší tuhostí než u předchůdce. Změnil se také zadní rám - místo ocelové trubkové konstrukce je tvořen tlakově odlévaným hliníkem. Díky nové konstrukci se podařilo dostat těžší komponenty blíže k těžišti, což přináší lepší jízdní vlastnosti.
K těm si R 1300 RT pomáhá také předním kolem s pružným prvkem dle principu EVO Telelever a zadním zavěšením typu Evo Paralever. Nová 17palcová litá kola z hliníku s dutými paprsky váží o více než 1,4 kg méně než kola u staršího modelu.
Cestovní pohodlí zajistí ochrana před větrem a povětrnostními vlivy ve formě nastavitelných bočních krytů a standardně dodávaný tempomat, na přání může být vybaven dynamickou regulací rychlosti, varováním před srážkou a varováním před nárazem zezadu.
Sériovou výbavou je 10,25palcový displej s navigací, rádiem, připojením k telefonu a možnostmi nastavení motocyklu - nově má funkci Connectivity Hub pro připojení i ovládání chytrých brýlí, vyhřívaných vest, bund a dalšího příslušenství.
BMW M 1000 XR: Superbike na cestách
Jednoduše řečeno jde o superbike a pohodlný cestovní motocykl v jednom balení. Základem novinky je dvojitý hliníkový rám, do kterého je zasazen řadový čtyřválec o objemu jednoho litru ze supersportovního modelu RR. Abych byl ale konkrétní, motor byl lehce optimalizován, aby byl příjemnější na každodenní ježdění. I z toho důvodu má o malinko snížený výkon.
Zatímco M 1000 RR má 212 koní, cestovní „XRko“ jich ve své stáji ukrývá „pouze“ 201, a to při 12 750 otáčkách za minutu (maximum je 14 600 ot/min). Litru zároveň nechybí ani točivý moment, který činí 113 Nm. A koukejte na ty papírové hodnoty - maximální rychlost 275 kilometrů za hodinu, zrychlení z nuly na stovku za 3,2 sekundy a z 0 na 200 km/h za pouhých 7,4 sekundy. To je prostě nářez!
Aby motorka dokázala početné stádo lichokopytníků krotit, je vybavena těmi nejlepšími komponenty a supermoderní elektronikou. Začnu u M podvozku. Ten je tvořen 45mm obrácenou vidlicí se semi-aktivními tlumiči Dynamic ESA a elektronicky nastavitelným zadním centrálním tlumičem s technologií DDC (Dynamic Damping Control). Přední i zadní tlumič pak umí dle nastaveného módu měnit svou charakteristiku (odskok a kompresi).
O zpomalování sportovního cesťáku se pak starají přední pevné dvoukotoučové čtyřpístkové brzdy o průměru 320 mm a zadní 220mm jednokotoučová dvoupístková brzda. Jezdci pak pomáhá řada elektronických systémů, které si může nastavovat prostřednictvím 6,5palcového displeje nebo tlačítek na řídítkách.
Řeč je například o náklonovém ABS, rychlořazení, kontrole trakce, řízení smyku zadního kola při nájezdu do zatáčky, launch controlu, wheelie controlu nebo tempomatu. Zkrátka BMW M 1000 XR má zkrátka všechno, na co si jen vzpomenete, včetně vyhřívaných rukojetí.
Součástí balíčku jsou například 17palcová karbonová kola, zrcátka na konci řídítek, M frézované stupačky, sportovní sedlo a hlavně sexy černá karbonová kapotáž, která z motorky udělá umělecké dílo.
BMW M 1000 XR je nejzábavnější, nejbláznivější a zároveň nejvšestrannější a v konečném důsledku i nejlepší motorka, kterou jsem kdy testoval. Jeden den s ní můžete jet do obchodu pro rohlíky a druhý den s ní na závodním okruhu trápit nafrněné motorkáře na supersportech.
Nicméně nové cestovní „eMko“ má jednu zásadní nevýhodu. Jinak je ale dokonalé a i když má proti sobě silného konkurenta v podání Ducati Multistrada V4 RS, podle mého názoru se mnoho motorkářů přikloní právě na stranu BMW.
Usadíte-li se do kokpitu, zahrne vás pocit bezpečí. Design a tvar jsou perfektní, ale rozlišení digitálu vrací BMW zpět. Stejně jako mechaničtější zvuk a lehce nepravidelný chod na neutrál. Charakter je tedy další vlastností tohoto stroje a to nebývá u všestranných strojů zvykem.
Stabilita je zachována do 150 km/h, ale odvíjí se od okolních povětrnostních podmínek. Jedná se však i o kompromis neboť i v cestovní poloze dokáže odvádět proud vzduchu zhruba do 140 Km/h, dál už jen záleží na vaší výšce a schopnosti se ohnout v zádech a zalehnout na nádrž.
I samotná grafika má funkci nastavení a proto můžete mít jak režim sport, tak režim cestovní.
Superbike on stilts! BMW's bonkers M1000XR ridden & rated | MCN Review
BMW R 1250 GS a GSA: Legenda mezi cestovními endury
BMW R 1250 GS je cestovním strojem, který si získal srdce mnoha motorkářů po celém světě. Je jasné, že u většiny uživatelů najezdí větší část kilometrů po silnicích, kde nabídne velikou porci precizních jízdních vlastností a zajistí pohodlí nejen řidiči, ale i spolujezdci.
R 1250 GS je hodně specifickým cesťákem, který je věrný tradičním technologiím a systémům. Jde především o zavěšení a odpružení, protože o to se starají systémy Paralever a Telelever, a zrovna tak o přenos výkonu na zadní letmo uložené kolo pomocí kardanu.
V případě R 1250 GS jde o motor s proměnlivým časováním ventilů ShiftCam, který je chlazený vzduchem a kapalinou, což je záležitostí teprve posledních generací. Přesný zdvihový objem činí 1254 cm3 a maximální výkon je továrnou udávaný na rovných 100 kW nebo chcete-li 136 koní při 7750 ot./min.
Motor dvanáctpade je neskutečně lineární, od nejnižších otáček až do vršku působí hodně gumovým dojmem a co se mi líbí, že ani ve vysokých otáčkách mu nedochází dech. Nechá si líbit nízké otáčky na vyšší kvalty, takže se v klidu proplazí legální padesátkou vesnicí, a když pak dostane počoudit, krásně plynule zrychlí a za jde za plynem jako čert. Díky hodně slušnému točivému momentu dokáže zrychlit a tím pádem není absolutně nebezpečné předjíždění i se spolujezdcem a naloženou mašinou.
Přední pérování se systémem Telelever má zdvih 190 mm a zadní Paralever ještě o 10 mm více. Vzhledem k tomu, že jde o ryze cestovní motocykl ze škatulky adventure, nemůže být na předku nic jiného než devatenáctipalcové kolo a na zadku sedmnáctipalec. Brzdy si musejí poradit se strojem těžkým 249 kilo, takže na předku najdeme dvojici kotoučů o průměru 305 mm a čtyřpístkové radiální třmeny.
Zde je potřeba připomenout, že BMW u modelu R 1250 GS montuje duální systém, což znamená, že při každém použití přední brzdy se automaticky připojuje i brzda zadní.
Také nastavení charakteristiky pérování je definováno továrnou a je na výběr nastavení Road, Dynamic a Enduro. Pak už je na každém, jestli si na asfaltu zvolí pohodlný režim pérování Road a nebo sáhne po tužším nastavení Dynamic, který mi sedí vůbec nejvíc. Standardní jízdní režim do terénu pod označením Enduro nebo ještě lépe nadstandardní Enduro Pro pak pérování nastaví pro jízdu v terénu a bohužel zde nejde dále vybírat z tužšího nebo měkčího nastavení.
Všeobecně se dá říct, že jízdní režimy pevně definované továrnou dávají jezdci jistý balíček, který je vhodný pro dané podmínky. To znamená, že režim Rain dává do placu hodně jemnou odezvu plynové rukojeti a dost málo tolerantní kontrolu trakce a ABS, takže elektronika na kluzkém povrchu zasahuje do hry víceméně okamžitě.
BMW se nikdy netajilo tím, že do světa jedné stopy hrne nejvyspělejší elektroniku a nejrůznější jízdní asistenty, kteří mají za úkol přizpůsobit motorku jízdě v nejrůznějším prostředí a do jisté míry jezdci zaručit kus pohodlí a bezpečnosti. Právě proto je R 1250 GS vybaveno víceosou řídící jednotkou, zatáčecím ABS, kontrolou trakce, motorovou brzdou, pomocníkem pro rozjezd do kopce, oboustranným rychlořazením, duálním systémem brzd, antihoppingovou spojkou nebo semiaktivním podvozkem ESA.
Značka BMW dává prostor pro nejrůznější specifikace a při pořízení nového stroje si ho lze nakonfigurovat podle vlastních priorit, stejně jako jsme to udělali my. Je na každém, jakou má představu, co od motocyklu očekává a jak moc štědrou výbavu si dopřeje. Jsou tu pakety Comfort, Touring, Dynamic nebo Styl Rallye či Lights paket.
Zmíněná výbava znamená například obousměrné rychlořazení, letošní novinku v podobě adaptivního ledkového světla, přípravu pro navigaci, bezklíčové zapalování, tempomat, vyhřívané rukojeti a držáky kufrů. Máme zde také nadstandardní jízdní režimy Pro, které dávají prostor pro individuální nastavení intenzity elektronických asistentů nebo odezvy na plyn.
K základním režimům Eco, Rain, Enduro a Dynamic se nabídka rozšíří o nastavitelné režimy Enduro Pro a Dynamic Pro.
Velké „géeso“ není žádným drobečkem, a právě proto je jasné, že bude sedět také vzrostlejším motorkářům, než jsem já. Prostoru nabízí hodně a díky pohodlné vzpřímené pozici za širokými řidítky to nedá člověku sežrat ani při dlouhých dálničních přejezdech. Na adresu sportovně střiženého sedla mohu s rukou na srdci konstatovat, že funguje dobře a zadek mi to potvrdí.
Za řídítky redakčního BMW R 1250 GS si poměrně často vyhodím z kopýtka také v terénu. Je mi jasné, že teď někdo bude nejspíš namítat, že R 1250 GS do terénu nepatří a že tam s ním nebude velká zábava. Jenže já jsem se už mockrát přesvědčil, že tomu tak není a i s velkým „adventure“ boxerem vážícím dva a půl metráku může být sranda.
Pochopitelně souhlasím s tím, že GS je o mnohem více silniční záležitostí, než offroadově zaměřeným cestovním endurem a pro větší „blátivé“ skopičiny se zrodil jeho menší sourozenec F 850 GS. Každopádně s lehčím terénem by si mělo „dvanáctpade“ poradit a obyčejného motorkáře s průměrnými offoradovými zkušenostmi relativně v klidu dopravit po polňačce k chatě, anebo po šotolinové cestě do kempu.
Od toho se pochopitelně odvíjí finální cena a není tajemstvím, že se ve většině případů výrazně přehoupne nad cenu základního modelu za 427 000 korun. Ano, souhlasím, R 1250 GS stojí ranec a ani naše redakční není výjimkou. Nad rámec série bylo vybaveno hodně širokou škálou paketů a doplňků, takže se jeho finální cena vyšplhala na částku 585 600 korun.
| Model | Výkon | Točivý moment | Objem motoru |
|---|---|---|---|
| BMW R 1300 RT | 107 kW | 149 Nm | 1300 ccm |
| BMW M 1000 XR | 201 koní | 113 Nm | 1000 ccm |
| BMW R 1250 GS | 100 kW (136 koní) | N/A | 1254 cm3 |
GS vs. GSA
Když jsem se rozhodl pro BMW R 1250, tak jsem se rozmýšlel, jestli pořídit GS nebo GSA. Rozdíl je víceméně ve velikosti nádrže, zdvihu odpružení podvozku, ochraně stroje a větrném štítu.
Díky velké nádrži ujedu na jedno tankování přes 500 km, ale hlavně mě její šířka chrání před povětrnostními vlivy a netáhne mi tolik na kolena, což v mém věku už není sranda. Díky široké nádrži společně s vyšším štítem není ani jízda v dešti nijak extrémně nepříjemným zážitkem - s nadsázkou můžu říct, že dokud nezastavím, tak mi déšť tolik nevadí.
Tvrzení o tom, že Báwo má každý, a že je plné elektroniky, díky které je jízda ně něm „sterilní“ a může na něm jezdit i člověk, který moc jezdit neumí - to asi slyšel každý, kdo se o motorky trochu zajímá. Tvrzení, že Báwo má každý - dovolím si ho doplnit - má ho každý, kdo cestování bere vážně a chce spolehlivý stroj.
Nedávno GS oslavilo 40 let, takže za tu dobu se mnoho uživatelů přesvědčilo o kvalitách tohoto stroje. Jen pro zajímavost uvedu trochu statistiky z České republiky. Vloni se BMW R 1250 GSA v žebříčku prodejnosti všech motorek nad 500 ccm (!) umístilo na druhém místě a BMW R 1250 GS na čtvrtém místě.
Tvrzení, že Báwo je plné elektroniky - můj názor je, no a? Vše, co přispěje k bezpečnosti jezdce je dobré! Kolik lidí umí opravdu dobře jezdit na „syrové“ motorce? Kolik lidí ustojí plné brzdy v náklonu, když je překvapí v zatáčce štěrk nebo překážka?
Navíc si tyto vychytávky může každý nastavit podle svých potřeb, ať už přes jízdní režimy, kdy je zvolena optimální míra zásahů jednotlivých systémů podle stylu jízdy a povrchu nebo ručně zapnout/vypnout jednotlivé systémy (mimo ABS na předním kole, které je vždy aktivní).
Co se týká jízdy v terénu, tak často čtu názory, že BMW R 1250 GS je těžký a neohrabaný stroj. Ano, kdo chce jezdit ostré enduro v náročném terénu, tak rozhodně najde lepší a lehčí stroj. Já si vybíral motorku podle mých potřeb, tzn. abych cestoval pohodlně, bezpečně a dostal se i na místa, kam vede jen šotolina nebo cesta rozježděná lesní technikou.
Co se mi na BMW ještě hodně líbí, je přístup k zákazníkovi. Za částku něco málo přes 5 tisíc Kč si můžete přikoupit záruku na celkových 5 let. Což dnes nabízí více značek, ale jediné BMW (alespoň, co mi je známo) tuto záruku neomezuje ujetými kilometry, resp. omezuje ji na ujetých 499.999 km - ale, kdo tyhle kilometry najede za pět let?
Srovnání s Triumph Tiger 1200
Když jsem psal na sociální sítě příspěvek o přechodu z TT 1200 na BMW R 1250 GSA, tak jsem slíbil, že až najedu tolik kilometrů jako na Tigerovi, tak napíšu srovnání. Co se týká motoru, tak jak tříválec u TT, tak boxer u GS, jsou vyladěné a praxí vyzkoušené kvalitní motory.
U TT se mi líbilo podsvícení ovládacích prvků na řídítkách, což je v noci příjemné a taky elektronicky stavitelné polohování štítu, což mi u GS trochu chybí a BMW ho nabízí až u jiných modelů. Naopak u TT je dost nepříjemné množství tepla, které produkuje motor.
U TT mi dost vadilo, že i když je vybaveno bezklíčovým zapalováním, tak víko nádrže se muselo odemykat klíčem. Také měření tlaku v pneumatikách bylo u TT pouze za příplatek, stejně jako bluetooth konektivita, která v té době nebyla ani k sehnání. U BMW je konektivita standardem a funguje skvěle včetně promítání navigačních pokynů na displej.
Nelze sice promítnou mapu, ale změny směru jízdy včetně zbývající vzdálenosti k nim nejsou pro displej problém. Ochrana motorky je u BMW GSA také na daleko vyšší úrovni než u TT.
Co se týká servisních intervalů tak u TT jsou stanoveny na 16 tisíc km a u GSA na 10 tisíc km. Osobně mi 16 tisíc km přijde hodně, byť kvalita motorů i olejů se stále zlepšuje.
Co se týká obutí, tak pro moje potřeby se mi jak na TT, tak GSA osvědčily gumy Michelin Anakee Adventure. Na silnici drží dobře i za deště a v terénu za sucha také zvládnou dost (opět jsem limitem jen já).
Na všechny motorky dnes nabízí výrobci mnoho doplňků. Výrobou a prodejem doplňků na BMW se zabývá i několik dalších firem, jako např. Touratech, Wunderlich, WRS atd. Samozřejmě i já si Advíka dovybavuji, zejména doplňky, které zvyšují ochranu stroje nebo bezpečnost či komfort jeho ovládání.
Když bych měl stručně shrnout svoje dojmy z GSA, tak bych řekl následující: Advík není nejsilnější motorka, není ani nejlehčí a ani nejhezčí - prakticky v žádné oblasti výrazně nepředčí stroje jiných značek.
BMW F 850 GS Adventure: Menší, ale schopný cestovatel
Také toužíte po velkém „gé-esu“, ale nemáte na něj dost rozmáchlý rozpočet? Ono to ale vlastně nevadí, protože jeho menší brácha je ve verzi Adventure skoro tak schopný cestovatel jako jeho big brother. V případě F 850 GS Adventure je všechno zalité sluncem.
Součástí sériové výbavy Adventury je i úžasný TFT displej (úhlopříčka 6,5“), kolem kterého se točí celý kokpit. Perfektní čitelnost, logika ovládání, konektivita a rozsah funkcí je přesně tím, co na cestovním enduru chcete mít, USBčko pak berete jako vítaný standard.
Se základní cenou pod 350 tisíc korun je BMW F 850 GS Adventure vskutku fér nabídkou a také náplastí na bolest z toho, že na velké GS prostě finančně nedosáhnete. Vůbec vás to totiž nemusí mrzet.
BMW 1150 RT: Klasika s vynikajícími vlastnostmi
BMW 1150RT působí mohutně, ale ovládá se snadno. Váha je znát pouze při manipulaci na místě. Má vše, co se od cesťáku požaduje, především vynikající aerodynamiku, ochranu před větrem i slušně chrání před deštěm.
Neuvěřitelně účinné brzdy s ABS a posilovačem v kombinaci s dokonalým podvozkem zvyšují jízdní komfort. Nádherně stylizovaný RT je víc aerodynamicky efektivní, než kterýkoliv z dnešních cesťáků a ve spojení s vyzkoušenou BMW technologií Telelever a Paralever má RT stále bezkonkurenční jízdní stabilitu.
Jízdní pozice jezdce i pohodlí spolujezdce jsou ergonomicky vynikající. Elektricky nastavitelný štít zvyšuje už dokonalou ochranu proti povětrnostním vlivům.
Šesti-rychlostní převodovka se systémem „overdrive“ se podílí na nízké spotřebě paliva ve své třídě a 25-litrová nádrž umožňuje s RT cestovat bez zastavení dál než s jakýmkoli jiným cruiserem. Po ujetí zhruba 7.000 km moje spotřeba nepřesahuje 6 litrů paliva na 100km. Zrychlení při nejvyšším rychlostním stupni (overdrive) je dostatečné.
BMW používá brzdy se systémem anti-lock (s přední brzdou EVO) a ty jsou i dnes nejefektivnější a nejbezpečnější, jaké současní výrobci motocyklů nabízejí.
Zpracování tohoto cestovního motocyklu je vynikající a s trojicí BMW kufrů splňuje veškeré požadavky na komfortní cestování.
Tradiční výhodou je výkonný ležatý, vzduchem a olejem chlazený dvouválec, poskytuje ideální vlastnosti pro cestovní motocykl. Vysoký kroutivý moment, který je k dispozici i při nízkých otáčkách motoru, dokonale využívá rozsah jednotlivých převodových stupňů.
Více než 90 Nm je trvale k dispozici mezi 3000 a 5000 ot / min - právě tam, kde je to zapotřebí - a poskytuje lepší odezvu, okamžitý nástup při akceleraci bez nutnosti přeřazení. Výkon motoru je přenášen šesti-stupňovou převodovkou, hydraulicky ovládanou suchou spojkou přes kardanovou hřídel na zadní kolo.
Provozní páka spojky je nastavitelná do tří různých poloh, přední brzdová páka je nastavitelná do čtyř.
BMW motocykly používají originální technologii systému odpružení a dokonalou aerodynamiku. Proto i při vysoké rychlosti, na vlhkém povrchu a při nárazovém větru, je RT jedním z nejstabilnějších motocyklů na trhu. A nejen to, samozřejmostí je elektricky nastavitelný čelní štít, dokonale chránící jezdce i spolujezdce před větrem i deštěm.
Stabilita tohoto motocyklu začíná zavěšením kola přední nápravy pomocí vyspělé technologie BMW - Telelever. Na zadním kole je použito stejně inovativní zařízení Paralever - (dvojité kyvné rameno na hnací hřídeli poháhěného kola) v kombinaci s centrálně namontovanou zadní nápravou typu MacPherson. Výsledkem je skvělá elastivita, dokonalá kontrola řízení a bezkonkurenční jízdní vlastnosti.
S motocyklem je příjemné nejenom cestovat na dlouhé vzdálenosti, ale i při sportovní jízdě bez kufrů, kdy náklon je omezen centrálním stojanem. Varuje ve chvíli, kdy náklon je na kraji pneu (u Z6 na metzelerských slonech). Důležité složkou vynikajících jízdních vlastností RT jsou pěti paprsková, lehká kola z litého hliníku dávající motocyklu dynamický vzhled.
Přední kolo používá dvojité-kotoučové brzdy EVO. Brzdy BMW1150 RT v kombinaci s elektro-hydraulickým posilovačem dávající dostatek brzdné síly a výrazně snižují brzdnou dráhu.
Kombinace ABS technologie a duálních brzd (dynamické rozdělování brzdné síly zajišťuje, že při použití ruční nebo nožní brzdy, je brždění aplikováno na obě kola současně) patří ke špičkovému sériovému vybavení BMW 1150 RT. Velice rychle si zvyknete, že se předek motorky i při velmi intenzivním brždění nenoří.
Výškově nastavitelné sedadlo jezdce, poskytuje větší komfort a lepší podporu stehen. Sedadlo lze nastavit do tří různých výšek - 805, 825, nebo 845 mm.
Na počátku léta 2010 ujeto 15 tisíc kilometrů a obuta nová sada Metzeler Z6 Interact. Na minulé ujeto 14500km a zkušenost? Příjemná cestovní guma. A drží i při dešti.
Je září 2010 a za necelý rok ujeto 23 tisíc kilometrů a zkušenosti jsou jednoznačné. Spotřeba na cestě - do 6-ti litrů. Vynikající brzdy a ke svým rozměrům a váze neuvěřitelná ovladatelnost. Pětiset kilometrové přesuny pohodlné jak pro řidiče, tak batůžka.
Zanechat komentář