Historie závodů cestovních vozů

Mistrovství Evropy cestovních automobilů byl mezinárodní seriál vytrvalostních závodů cestovních vozů pořádaný FIA. V podstatě měl tři etapy vývoje.

• První v letech 1963 až 1969, kdy se jezdil jako Evropský pohár cestovních vozů.
• Druhá etapa se konala v letech 1970 až 1988, kdy se tento seriál jezdil jako Mistrovství Evropy cestovních vozů.
• Nejkratším obdobím (2000-2004) závodů byl seriál "Super Turismo", konané v roce 2000 jako Evropský pohár Super Turismo, v roce 2001 jako Mistrovství Evropy Super Turismo a v posledních třech letech (2002-2004) opět jako Mistrovství Evropy cestovních vozů.

European Touring Car Challenge (1963-1969), jak byl původně seriál nazván, vytvořil Willy Stenger v roce 1963 na zadání Mezinárodní automobilové federace (FIA). Vozy soutěžily podle předpisů FIA pro skupinu 2 (Group 2). Upravené předpisy pro cestovní vozy umožňovaly, aby spolu závodily různé cestovní vozy různých velikostí a zdvihových objemů motorů, od malých Fiat 600 a Mini po velký Jaguar Mark II a Mercedes-Benz 300 SE. Vozy byly rozděleny do divizí podle zdvihového objemu.

V roce 1963 se závody konaly na okruzích (Nürburgring, Brands Hatch, Mallory Park, Zolder, Zandvoort a na městském okruhu v Lidovém parku (Népliget) v Budapešti i v závodech do vrchu (Mont Ventoux, Timmelsjoch). První ročník vyhrál Němec Peter Nöcker na voze Jaguar Mk II 3.8. Postupně "mizely" závody do vrchu a přibývaly další okruhy.

Rok 1968 je významný i tím, že jeden ze závodu se jel poprvé 18. srpna 1968 i na Masarykově okruhu v Brně jako Mezinárodní čtyřhodinový závod cestovních automobilů (Grand Prix Brno). Zde zvítězili Němci Helmut Kelleners a Erwin Kremer na Porsche 911 L před Dieterem Questerem a Hubertem Hahnem na BMW 2002. Na 25.-29. místě skočili na vozech Škoda 1000 MB Václav Bobek jun., Oldřich Brunclík, John Haugland a Milan Žid. V divizi 1 a třídě do 1000 ccm obsadil Bobek 3. místo.

O rok později (1969), kdy se jel "pohár" v této podobě naposledy, obsadil Václav Bobek na Škodě 1000 MB v celkovém pořadí seriálu dělené 5. místo (divize 1), když v brněnském závodě ve své divizi bezpečně zvítězil (celkově 13. místo) a značka Škoda v pohárů výrobců v divizi 1 obsadila 4. místo. V Brně dosáhli Jiří Rosický a Dušan Velimský startující za Zetor Racing Team (oba Alfa Romeo 1300 GTA Junior) skvělého úspěchu, když v celkovém pořadí obsadili 6 a 7. místo. V tomto ročníku poprvé v Brně startoval pozdější pravidelný účastník závodů v Brně dr.

V roce 1970 začala platit nová pravidla FIA a seriál závodů se stal oficiálním Mistrovstvím Evropy cestovních automobilů. Nově tak byla upravena pravidla pro skupinu 2, která vlastně sloučila stará pravidla skupiny 2 a 5. Přesto se muselo vyrobit 1000 vozů, ale ty se daly celkem libovolně upravovat. Přeplňování nebylo povoleno s výjimkou případů, kdy takto byl vybaven základní model vozu.

Na začátku bylo mistrovství rozděleno do 3 divizí: 0-1000 ccm, 1001-1600 ccm a nad 1600 ccm. V roce 1971 se věci změnily a divize byly nyní 0-1300 ccm, 1301-2000 ccm a nad 2000 ccm. V roce 1972 byl zaveden maximální objem motoru 5000 ccm, což vylučovalo účast vozů typu Mercedes 300 SEL 6.3. Později byl tento zákaz zrušen.

Prvním Mistrem Evropy se stal Holanďan Toine Hezemans na Alfa Romeo 2000 GTAm před Němcem Johannem Abtem (Fiat Abarth 1000 TCR). Václav Bobek jun. na Škoda 100 L obsadil v seriálu slušné 11. místo a značka Škoda mezi výrobci 7. místo. Bobek startoval pouze ve 4 závodech z celkových 9, ze kterých se seriál v roce 1970 skládal. Součástí brněnského závodu byl i vložený závod formule 3, kde 2. Brněnský závod byl součástí Mistrovství Evropy v letech 1970-1972 a 1975.

Přestávka byla způsobena přestavbou trati a jejích zkrácením z 13,94 km na 10,91 km. Po ropné krizi v roce 1973 se do dalších dvou sezón přihlásilo jen málo účastníků, do cíle pak dojíždělo jen kolem 10 vozů. Na zrekonstruovaném Masarykově okruhu v Brně 18. května 1975 při čtyřhodinovém závodu Milan Žid s Oldřichem Horsákem na voze Š 130 RS (vůz 1. homologace) skončili v divizi 2 na 3. místě a celkově na 4. místě. Druhá posádka Oldřich Brunclík/Jiří Šedivý skončila celkově na 5.

V roce 1973 a 1975 zvítězil v Mistrovství Evropy vůz BMW 3.0 CSL řízený Toine Hezemansem resp. Siegfriedem Müllerem s Alainem Peltierem. Siegfried Müller Sen. V roce 1976 FIA opět změnila technické předpisy, které pak platily do roku 1981. Omezila možnosti úprav a použití speciálních dílů u vozů skupiny 2. Teprve v roce 1977 se situace z hlediska účasti normalizovala návratem továrních týmů. Pravidla umožnila, aby spolu soutěžily vozy skupiny 2 a 1B „National“, přičemž BMW 3.0 Coupé CSL a Ford Capri RS zůstaly nejkonkurenceschopnějšími automobily.

Divize byly zpočátku 0-1300 ccm (div. 1), 1301-2000 ccm (div. 2), 2001-3000 (div. 3) a nad 3000 ccm (div. 4). Od roku 1977 byla přidána divize 1600 ccm. Mistrovství se od roku 1980 hodnotilo podle pořadí v jednotlivých čtyř divizí a tyto body se započítávaly do celkového pořadí značek.

Podle nových pravidel v seriálu (1976) zvítězili Belgičané Jean Xhenceval a Pierre Dieudonné, kteří "sedlali" v týmu Luigi Racing vůz BMW 3.0 CSL. V několika závodech je doplňoval Ital Umberto Grano. Ve značkách zvítězily automobilky Alfa Romeo (div. 1 a 2), Opel (div. 3) a BMW (div. 4). V roce 1977 se Mistrem Evropy stal Dieter Quester na BMW 3.0 CSL (tým BMW-Alpina), který vyhrál 5 z 11 závodů. V těchto letech byl brněnský závod Grand Prix Brno nejpopulárnějším z celého seriálu. Běžně jej navštěvovalo 100-156 tisíc diváků. Na druhý nejnavštěvovanější Nürburgring přišlo max.

V roce 1978 zvítězil v ME Ital Umberto Grano ze stáje Luigi/BMW Italia na voze BMW 3.0 CSL a ve značkách BMW (div. 5). Přitom BMW obsadilo ve značkách i 3. místo (div. 3) a 5. místo (div. 4). Od roku 1978 se ME zúčastňovala i posádka Zdeněk Vojtěch/Břetislav Enge se „soukromým“ automobilem Škoda 130 RS v týmu Bohemia Crystal/AMK Svazarm Liberec. Poprvé dojeli do cíle na Salzburgringu v dubnu 1978 na 9. místě v celkovém pořadí. Nedokončili v Zeltwegu, na Nürburgringu, v Silverstonu.

Zato v závodě v Brně skončili celkově na 20. místě a ve třídě do 1300 cm3 byli na 5. místě, když se po startu sice ujali vedení v divizi, ale pro poruchu a opravu startéru se pořadím propadli. Na Zandvoortu byli celkově na 10. V roce 1979 zvítězila italská posádka Martino Finotto/Carlo Facetti ze stáje Jolly Club Milano na voze BMW 3.0 CSL a ve značkách BMW (div. 5). Závodní sezona 1979 byla zahájena čtyřhodinovkou na Monze, kde Vojtěch s Engem nedojeli do cíle. Stejně neúspěšná byla Vallelunga.

Zadařilo se až na 500 km v Brands Hatch, kde skončili na 9. místě a druzí ve třídě. V rakouském Zeltwegu obsadili výborné 7. místo celkově a zvítězili ve třídě. Nedojeli v Brně, když byl Vojtěch průběžně 15. a vedl divizi 1 až do 16. kola. Pak ale nedobrovolně opustil dráhu, zklamán technikou. Ani v dalších závodech se nedařilo: na Nürburgringu, v Zandvoortu a na Salzburgringu nedojeli do cíle. V předposledním závodě sezony v Silverstonu vyhráli třídu do 1300 cm3.

Po změně kritérií v roce 1980 pro hodnocení značek "vyrostly" malolitrážní automobily Audi (div. 2) a Škoda (div. 1), které v seriálu ME obsadily prvá dvě místa spolu s BMW (3. místo, div. 3). Mezi jezdci zvítězila německá posádka Helmut Kelleners/Siegfried Müller jun. ze stále Eggenberger Motorsport na BMW 320. Na úspěchu značky Škoda se rozhodující měrou podílela posádka Vojtěch-Enge. Na Monze dojeli 4. ve třídě, ve Vallelunze 6. celkově a zvítězili ve třídě, v Brand Hatch 10. celkově a 1. ve třídě.

Na Salzburgringu jel Vojtěch ve dvou vozech, s Janem Šenkýřem skončili 10. celkově a zvítězili ve třídě, s Břetislavem Engem dojeli 12. a ve třídě na 2. místě. V Brně posádka Vojtěch-Enge-Šenkýř (st. č. 61, AZNP Mladá Boleslav) vyhrála třídu a celkově obsadila 11. místo. Druhý nasazený vůz (st. č. 62) téže sestavy sice do 33. kola vedl divizi 1, ale pak ve Farinově zatáčce najel Vojtěch na olejovou skvrnu a havaroval. Nejlepšího umístění roku bylo dosaženo v závodě 500 km v Perguse, kdy Vojtěch-Enge-Šenkýř obsadili 5. místo absolutně a 1. ve třídě.

Na Nürburgringu dojeli do cíle, ale až na 5. místě ve třídě, což byl nejhorší výsledek z dokončených závodů v této sezoně. V Silverstonu opět Vojtěch-Enge vyhráli třídu a celkově dojeli na 14. místě. Ve finálovém závodě 1980 trojice Vojtěch-Enge-Šenkýř v belgickém Zolderu obsadila 9. místo celkově a 1. Největšího úspěchu dosáhl v tomto mistrovství v roce 1981, kdy společně s Břetislavem Engem a Janem Šenkýřem popř. s Václavem Bervidem získali s vozy Škoda 130 RS pro mladoboleslavskou Škodu titul mistrů Evropy cestovních vozů v klasifikaci značek.

Na 2. místě se stejným počtem bodů (140) skončila mnichovská automobilka BMW a dále Ford, Audi, Mazda, Opel, VW a Chevrolet. Ve všech 8 závodech sezony, ze kterých se seriál skládal, Škoda zvítězila ve své třídě 7× s výjimkou posledního Zolderu (3. místo, tento výsledek se ale škrtal). Vojtěch a Enge byli hlavním strůjcem úspěchu značky Škoda. V některých závodech (zpravidla nasazovali 2 vozy) byli doplněni Václavem Bervidem (Monza, Vallelunga, Donington, Salzburgring, Brno, Silverstone) a Janem Šenkýřem (Monza, Vallelunga, Donington, Brno, Pergusa, Silverstone).

Nejlepšího výsledku v absolutním pořadí dosáhla posádka Vojtěch-Enge-Šenkýř na 500 km ve Vallelunze, kde absolutně skončili na 2. místě, když šest vozů z top-10 bylo italskými komisary diskvalifikováno (většinou kvůli špatné montáži předních zavěšení kol). V „neredukovaném“ pořadí by obsadili 7. místo. V Brně jako obvykle v tomto ročníku ME jeli Vojtěch s Engem na dvou vozech. Posádka Vojtěch-Enge-Bervid zvítězila v I. divizi a celkově obsadila 10. místo (st. č. 62). Druhý vůz posádky Vojtěch-Enge-Šenkýř skončil v I. divizi 3. a celkově na 14. místě.

Na tomto voze (st. č. 61) došlo ke kuriózní situaci. Vůz bezpečně vedl I. divizi, když Vojtěch během jízdy zpozoroval, že se mu začalo kouřit z otáčkoměru. V plné rychlosti si sundal rukavice a snažil se otáčkoměr odpojit. Když se mu to nepodařilo, přistoupil k radikálnímu řešení. Rozbil jej pěstí a tak jej vyřadil z provozu. Podstatnou část závodu odjela posádka bez možnosti sledovat otáčky, což se projevilo v závěru, kdy namáhanému motoru praskla ojnice, přesto dokončili závod na 3. místě v I. divizi se ztrátou 2 kol na vítězný vůz Vojtěch-Enge-Bervid. Posádka Vojtěch-Enge (případně doplněná Šenkýřem nebo Bervidem) z 8 závodů tohoto ročníku zvítězila v I. divizi celkem v šesti (Monza, Vallelunga, Donington, Brno, Pergusa a Silverstone).

Pouze v Salcburku je vystřídala na 1. místě v I. divizi posádka Josef Michl (od roku 1991 jednatel MICHL - MOTORSPORT, spol. s r. o.) - Oldřich Vaníček (od roku 1993 předseda představenstva ÚAMK). V celkovém pořadí sezony 1981 obsadili Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge dělené 15. Siegfried Müller Jr. V roce 1982 FIA nahradila Skupiny 1 a 2 Skupinou N a Skupinou A. První z nich byla ignorována hlavně účastníky ETCC, protože propozice povolovaly minimální množství úprav. Vozy skupiny N se uplatnily jen v soutěžích typu rallye. Pro závody na okruzích byly cestovní vozy upravovány dle pravidel pro skupinu A.

Ročně se muselo vyrobit 5000 vozů (oproti 1000 u skupiny 2). Úpravy na vozech odrážely bývalou skupinu 1B, ale jiné brzdy a převodovky mohly být použity, pokud byly homologovány výrobcem pro základní model (bez minimálního počtu). Úpravy motoru byly omezené (výfukové potrubí standardní, písty a vačkové hřídele volné, ale velikost ventilů a zdvih byly omezeny). BMW (5x ME v jednotlivcích 1982-3, 1986-8) a Alfa Romeo (4x ME ve značkách 1982-1985) připravovaly pro šampionát běžné cestovní vozy, ale pravým speciálem byl Jaguar XJS ze stáje Tom Walkinshaw Racing (TWR).

Tom Walkinshaw (ME 1984) připravil později i další vůz: Rover 3500 Vitesse. Oba vozy TWR úspěšně bodovaly proti BMW 635 CSi, přeplňovanému Volvu 240 Turbo a Fordu Sierra Cosworth, stejně jako (od roku 1986) proti australskému Holdenu a jeho V8 Commodore. Prvním Mistrem Evropy podle nových pravidel se v roce 1982 stal Ital Umberto Grano (BMW 528i), který tak zopakoval vítězství z roku 1981 (BMW 635 CSI). Zdeněk Vojtěch 27. června 1982 vyhrál závod evropského šampionátu na Salzburgringu s Rakušanem Jo Gartnerem, který to dotáhl v roce 1984 až do formule 1, ale zahynul v roce 1986 na závodě 24 hodin Le Mans (Enge kvůli popáleninám z Brna nemohl startovat).

Vojtěch vyhrál závod ME jako první a také poslední český jezdec v celé historii tohoto mistrovství ETCC. Vojtěch v Rakousku odjel naprostou většinu závodu, Gartner, tehdy největší talent své země, už jen dokroužil do cíle. V nejpopulárnějším závodě cestovních vozů - při 24hodinovce v belgickém Spa - pak trio Vojtěch-Enge-Bychl jezdilo ještě po devíti hodinách jako druhé a budilo v tiskovém středisku ohromnou senzaci. Jenže pak jim u vozu ze stáje Eggenberger/BMW Italia upadlo kolo a bylo po šanci na skvělé umístění. Přesto však - navzdory dlouhé opravě - tato trojice ještě dokázala vyválčit 10. místo absolutně. Skvělý výsledek zaznamenali Vojtěch s Engem (startující za ÚAMK ČSSR) v předposledním závodu sezony v Silverstonu 5. místem v absolutním pořadí.

Na závěr sezony 1982 v belgickém Zolderu Vojtěch-Enge-Bychl na BMW 528i skončili na 13. místě. V celkovém pořadí sezony ETCC 1982 obsadil Zdeněk Vojtěch 15. místo se ziskem 37 bodů. V následujícím roce dosáhl na svůj poslední mistrovský titul Dieter Quester na BMW 635CSI. V roce 1984 šampionát ovládl bezkonkurenční Tom Walkinshaw (Jaguar XJS). Pro rok 1984 se tým TWR rozhodl nasazovat do závodů ME tři posádky. Jedním z jezdců, které Tom Walkinshaw oslovil pro tuto sezónu byl i Zdeněk Vojtěch.

Dokonce pro první závod na Monze přivezl i závodní kombinézu s výšivkou Zdenek Vojtech. Vojtěch však zůstal věrný značce BMW. Walkinshaw vyhrál v tomto ročníku opět (tak jako v roce 1983) 4 závody (Monza, Brno, Zeltweg a 24h Spa) a získal mistrovský titul jezdců pro sebe a i 2. místo mezi značkami pro Jaguar. Poslední dva roky (1985-1986) závodil Walkinshaw v mistrovství ETCC na voze Rover SD1 Vitesse a obsadil vždy 3. místa v celkovém pořadí mistrovství. V roce 1985 vyhrál 5 závodů ETCC s Percym 500 km Monza, 500 km Vallelunga, 500 km Donington, Tourist Trophy a GP Nogaro. To bylo za tým TWR - Bastos Texaco Racing Team.

Mistry Evropy se v letech 1986-88 se stali jezdci na BMW, Roberto Ravaglia (1986, BMW 635CSi a 1988, BMW M3) a Winfried Vogt (1987, BMW M3). V roce 1986 se brněnský závod Grand Prix Brno konal naposledy na starém, přírodním okruhu. Grand Prix Brno 1986 vyhrála švédská dvojice Ulf Granberg a Thomas Lindström s vozem Volvo 240 Turbo, a to průměrnou rychlostí 181,662 km/h po 59 ujetých kolech!

Šampionát ETCC byl ukončen po skončení sezóny 1988 kvůli eskalujícím nákladům (problém ještě zhoršilo jednorázové mistrovství světa cestovních vozů v roce 1987).

Šampionát cestovních vozů má dlouhou tradici, která sahá do 70. let. V té době totiž vzniklo mistrovství Evropy cestovních vozů. Nabídlo skvělé jezdecké obsazení, pestré startovní pole a konkurenceschopné tovární i soukromé týmy. První místa nejčastěji patřila týmům s vozy BMW a Alfa Romeo. Od té doby se zásadně se změnila technika i zastoupení automobilek. Původní vozy se zadním pohonem a vysokootáčkovými atmosféricky plněnými motory nahradily hatchbacky s přední pohonem.

Jejich přeplňované motory o objemu dvou litrů disponují výkonem 257 kW (350 k), který je identický pro všechny vozy. Převodovky se liší podle jednotlivých výrobců. Většina vozů používá sekvenční skříně, vozy z koncernu Volkswagen softwarově upravené dvouspojkové DSG. V dnešních závodech cestovních vozů proto můžeme sledovat velmi vyrovnané souboje továrních týmů ve světovém šampionátu WTCR, evropském ETCR i menších národních závodech TCR.

Přísná technická pravidla přinesla velmi napínavé závody a nejlepší týmy dělí jen několik bodů v tabulce. Tím je zajištěna atraktivita až do konce každé sezony. Ovšem těmito šampionáty uplatnění cestovních vozů nekončí. Mohou se účastnit i nejrůznějších vytrvalostních závodů, například ve Spa Francorchamps nebo na Nürburgringu.

Početnou skupinu zavedených závodních vozů nově doplní právě představená Mazda 3 TCR. První oficiální zkouška ji čeká 26. ledna ve vytrvalostním závodě na 24 hodin v americké Daytoně, který je součástí IMSA Michelin Pilot Challenge. Závodní vůz bude pochopitelně dostupný i pro soukromé týmy, a to za cenovku v přepočtu 4,1 milionu korun. Současně bychom se díky tomu mohli po delší pauze dočkat sportovní verze Mazdy 3. Dalším japonským vozem kategorie TCR je Honda Type-R desáté generace.

Ta se v příštím roce představí v modernizované specifikaci. Pro Hondu to bude již třetí ročník s desátou generací Civicu připraveného v dílnách týmu JAS Motorsport. V této sezoně sbírá Honda jeden úspěch za druhým a argentinský pilot Esteban Guerrieri je v celkovém hodnocení na druhém místě. Hyundai i30 N TCR je prvním závodním vozem divize Hyundai Motorsport, který byl zkonstruován speciálně pro okruhové závody.

Kompletní vývoj probíhal v oddělení Customer Racing v sídle divize v německém Alzenau. Zcela nový závodní vůz oslavil svůj debut vítězstvím v čínském seriálu TCR International Series. První vozy i30 N TCR zákazníci převzali v prosinci 2017 a od té doby je mohli diváci vidět v úvodním podniku sezony FIA WTCR, v němž zákaznické týmy dosáhly s i30 N TCR senzačního dvojitého vítězství. Hyundai ale s tímto modelem sbírá úspěchy i mimo šampionát WTCR.

Pro velký úspěch se vozy i30 N TCR postavily i na start jednoho z nejtěžších závodů vůbec. Účast ve vytrvalostním závodě ADAC Nürburgring 24 Hours je obrovskou výzvou nejen pro jezdce, ale i techniku. Vozy musejí být pro 24hodinový závod na 25 kilometrů dlouhé trati připraveny trochu jinak než na běžné závody cestovních vozů, které trvají několik desítek minut. Krom jiného nastavení, které musí vyhovovat všem jezdcům střídajícím se v závodě, dostávají takzvaný paket pro vytrvalostní závody.

Obsahuje speciální protiblokovací systému ABS, přídavné světlomety pro jízdu za tmy a sadu pro rychlé čerpání paliva. Oba vozy Hyundai byly od začátku závodního víkendu nejrychlejšími zástupci kategorie TCR a v kvalifikaci obsadily první dvě místa. Nejlepší z obou vozů obsadil pozoruhodné 35. Další novinkou sezony 2020 bude debut elektrického závodního vozu Hyundai Veloster N ETCR. Ten se účastní nově vzniklého poháru elektrických cestovních vozů ETCR. Na startovní pole se postaví vedle Cupry e-Racer TCR a první ze závodů se bude konat v červnu. Celkem by se v příští sezóně měly odjet tři závody elektrických cestovních vozů. Hyundai zkušenosti získané v závodech TCR i z vývoje závodního elektrického Velosteru aplikuje na své sportovní modely divize N.

Výsledné testování prototypů silničních vozů probíhá Nordschleife okruhu Nürburgring. Na Masarykově okruhu o víkendu vyvrcholí nejen náš projekt „Parkuj jako člověk“, ale také Mistrovství Evropy cestovních vozů. To má v Brně bohatou tradici, vždyť se zde jezdí už od konce 60. O titulu mistra Evropy cestovních vozů rozhodne Československý souboj. „Zatím má mírně navrch Petr Fulín, český závodník, který vede o osm bodů nad slovenským jezdcem Matějem Homolou.

Historie závodů cestovních vozů v Brně sahá až do roku 1969, kdy se jezdilo ještě na starém okruhu. Tehdy tam už samozřejmě startovali i čeští jezdci a s ETCC v Brně je spjatá celá zlatá éra českého okruhového závodění. Zde závodili v 70. letech i v 80. letech Břetislav Enge - otec Tomáše Engeho, Zdeněk Vojtěch - otec známého automobilového závodníka Štěpána Vojtěcha,“ říká Jiří Smetana.

V šampionátu se dokonce tehdy objevil československý tým v poněkud překvapivých barvách. „V Zetoru se podařil přibližně v polovině 90. let opravdu husarský kousek a vznikl tovární tým Zetor, který nezávodil na traktorech, ale kupodivu závodil ve vozech Alfa Romeo GTA Junior od továrního úpravce Autodelta, což byla v té době v podstatě naprosto nedostižná auta a vozy se pak různě pohybovaly mezi dalšími závodníky a objevovali se na těchto tratích v podstatě až do konce 70. V roce 1970 se na Masarykově okruhu představil v rámci víkendu ETCC s formulí 3 i tehdy ještě neznámý Niki Lauda.

Nejde ale jen o slavná jména. V Brně startovaly i legendy mezi auty. Brněnští fandové motoristického sportu jednu takovou zachránili a postavili zpět na kola. „V sezóně 1972 vyhrál vůz Ford Capri nejprestižnější divizi 3. To potom bylo ztraceno. Po roce 2003 se auto povedlo dostat do České republiky a v letošním roce jej fanoušci z brněnského Fordever Clubu dali dohromady a opravdu si s tím dali práci, takže je auto přesně ve válečných barvách - bílo modrých - a postavené přesně podle homologace z roku 1972.

V roce 2005 se mistrovství ETCC proměnilo v mistrovství světa, které v prvních třech letech opanoval Brit Andy Priaulx. Finanční náročnost ovšem vedla k tomu, že se evropský šampionát, kde startují právě starší vozy ze světového šampionátu, opět vrátil. A jeho vítězem se letos může stát český nebo slovenský jezdec.

Přehled Mistrů Evropy cestovních vozů

Rok	Jezdec	Vůz
1970	Toine Hezemans	Alfa Romeo 2000 GTAm
1977	Dieter Quester	BMW 3.0 CSL
1978	Umberto Grano	BMW 3.0 CSL
1979	Martino Finotto/Carlo Facetti	BMW 3.0 CSL
1982	Umberto Grano	BMW 528i
1984	Tom Walkinshaw	Jaguar XJS