Vltava, nejdelší česká řeka, sloužila jako dopravní cesta od nepaměti. Hlavní směrem dopravy po řece je především směr po proudu, méně již proti proudu, a není možné opominout ani dopravu přes řeku. Vltava vždy byla spojnicí, ale také byla a je bariérou.
Mapa povodí Vltavy
Voroplavba: Fenomén Vltavy
Nejdelší a nejslavnější tradici má voroplavba. Voroplavba na Vltavě je zcela oprávněně považována za fenomén, který nemá v Evropě obdoby. I když vodní toky byly k plavení dřeva využívány i v dalších zemích (např. Slovensko, Polsko, Itálie, Slovinsko), nikdy to nebylo v takovém rozsahu a v tak dlouhém časovém horizontu jako právě na Vltavě a jejích přítocích.
První průkazná zmínka o plavbě vorů, dopravujících hlavně dřevo, sůl a kámen, pochází již ze 14. století. Přepravovány byly i ryby, tuha, obilí a další kupecké zboží. Jedná se o tisíciletou historii řemesla, které se v průběhu staletí nijak výrazně neměnilo a neovlivnily jej ani různé technické vynálezy.
Ukázka voru
Základem vždy byla těžká fyzická práce v lesích při kácení dřeva a následně jeho opracování a svázání do vorů. Ani samotná plavba nebývala vždy idylickou, muži na vorech bývali vystaveni rozmarům počasí a museli se potýkat s různými nástrahami, neboť řečiště bývalo plné zrádných skalisek, balvanů, nebezpečných proudů a velmi často šlo posádce o život.
Přesto se tomuto řemeslu věnovaly celé rody, kde se plavecké nářadí a láska k vodě dědily z otců na syny, na březích řeky vznikaly plavecké osady a život v nich plynul trochu jiným rytmem, který určovala řeka.
Plavení dřeva na českých řekách je písemně doloženo od 12. století, ale s určitostí nevíme, zda se jednalo o dřevo volné nebo svázané do vorových tabulí. Teprve privilegium Jana Lucemburského z roku 1316 dokládá voroplavbu již v plném rozkvětu.
Regulace plavby za vlády Karla IV.
Za vlády Karla IV. je plavba vorů a také stavby na řece korigovány nařízením o jezech a clech. Karel IV. stanovil, že všechny jezy na Vltavě musí být konstruovány tak, aby nebránily plavbě vorů a jejich propusti musely mít stanovenou šířku 20 loktů, tedy téměř 12 metrů. Zároveň zrušil velké množství celnic na řece, které bránily většímu rozmachu voroplavby.
S rozvojem obchodu a řemesel rostla poptávka po stavebním materiálu. Plavené dřevo bylo u stavitelů velmi žádané, stejně jako kvalitní kámen z povltavských lomů a říční písek. Vltava se stala také důležitou součástí cesty při přepravě rakouské soli. Kromě vorů se využívaly velké lodě zvané šífy viz dále, Po vodě bylo hlavní město zásobováno také dalšími komoditami, palivovým dřívím, zemědělskými plodinami, touto cestou probíhal také obchod s rybami z Třeboňska. Kapři se přepravovali v dřevěných klecích, takzvaných haltýřích, připevněných k vorům.
Cesta po vodě byla nejlevnějším a ve své době, před rozvojem železnice a automobilů, také nejrychlejším způsobem dopravy. Splavnění řeky byla proto věnována vždy velká pozornost. K nejvýznamnějším osobnostem s těmito úpravami spjatými patří strahovský opat Kryšpín Fuk (1585 - 1653), Jan Ferdinand Sochor (1687 - 1767) a Vojtěch Lanna (1805 - 1866).
Plavecké osady a život na řece
S rozvojem voroplavby vznikaly na březích Vltavy celé plavecké osady a vesnice, v nichž se muži živili plaveckým řemeslem. Pocházely odtud vyhlášené plavecké rody, z nichž mnozí zkušení plavci získali vrátenský patent, tj. osvědčení vedoucího osádky vorového pramene (název je odvozen od jezových propustí, kterým se říkalo vrata). I když se mužům plavícím vory říká voraři, oni sami toto označení nikdy nepoužívali (jedná se o slovo umělé). Vždy to byli plavci nebo také prameňáci, neboť několika vorovým tabulím spojeným k sobě se říkalo pramen.
Plavci, kromě toho, že „plouli“ prameny, ovládali celou řadu dovedností, především se museli umět pořádně ohánět sekerou. Dříví, které se přes zimu vykácelo, bylo povozy dopraveno na takzvané splazy, tedy místa nad řekou, odkud se kmeny válely dolů k vodě, kde se upravovaly a sestavovaly se z nich vory (vorové tabule), které se pomocí houžví spojovaly do pramene. První vor, zvaný předák, byl vpředu opatřen dvěma (někdy i třemi) vesly zhruba deset metrů dlouhými.
Další vory se řadily tak, aby nejslabší byly vzadu. Druhý a třetí vor, nazývané slabé střihy nebo také „ve slabejch“, vázané delšími slabovými houžvemi, umožňovaly předním vorům v zákrutech řeky dobře zahýbat. Za nimi se pak stáčel celý pramen, který mohl mít několik vorových tabulí a dosahoval délky okolo dvou set metrů. V souvislosti se stavbou přehrad a velikostí plavebních komor byla od čtyřicátých let dvacátého století stanovena délka pramenů na 130 metrů.
Na druhém voru - „slabáku“ byla napnuta ve směru plavby plachta s nápisem, který oznamoval, kdo je majitelem dřeva, takzvaná firma. Pod ní pak bylo napsáno jméno vrátného, řídícího plavbu pramene. Na druhém nebo třetím voru mívali plavci ohniště vytvořené z drnů vykopaných na břehu, na kterém si vařili nejčastěji polévku praženku nebo bramboračku, pro zahřátí také čaj. Některý z dalších vorů byl opatřen brzdícím zařízením, silnou kládou zvanou šrek, vor se pak nazýval šrekový. Tato kláda se dala v případě potřeby otvorem spustit a drhnutím o dno řeky brzdila.
Kromě vesel na předáku bylo ještě jedno na některém z dalších vorů, říkalo se mu „vopačina“, otočené proti proudu, kterým se pramen mohl v případě potřeby usměrňovat. Stejné veslo bylo i na posledním voru zvaném „zadák“.
Na Vltavě pluli na pramenech zpravidla tři plavci, podle stavu vody zvládli plavbu od Týna nad Vltavou až do Prahy za tři až pět dní. Na noc plavci „chytali“ prameny v místech, kde stávaly plavecké hospody. Ty byly připravené plavcům poskytnout stravu i nocleh. Zněly zde plavecké písničky a bývalo zde vždy veselo.
Konec voroplavby a uchování tradice
Voroplavbu na Vltavě ukončilo v září roku 1960 uzavření hráze vodního díla Orlík. O uchování tradice pečuje ve středním Povltaví především plavecká rodina Husova z Hladné u Albrechtic (www.vorarstvi.cz), která se společně s muzeem v Týně nad Vltavou podílela na vzpomínkové plavbě, která upoutala řadu zájemců. O fenoménu vorařství svědčí i jeho zápis na Seznam nehmotného kulturního dědictví UNESCO, kdy nadnárodní nominace podaná Českem, Lotyšskem, Německem, Polskem, Rakouskem a Španělskem byla stvrzena 1. 12. 2022.
Sestavování voru
První tabule (předák) vltavského pramenu vplouvá do retardérové propusti jezu elektrárny Nový mlýn. Fotografie zřejmě z 30. let 20. stol. Autor neznámý. SOkA Třeboň.
Lodní doprava: Šífy a šenáky
K dopravě materiálu, zboží i osob byly vedle tradičních vorů používány i lodě. Aby mohly bezpečně proplouvat vltavskými proudy a peřejemi, bylo třeba mnohých úprav řečiště. Císařská sůl z Českých Budějovic do Prahy se na lodích začala dopravovat ve větší míře až po splavnění nebezpečných míst, zejména obávaných Svatojánských proudů.
První zmínka o lodi postavené v Českých Budějovicích, která do Prahy dopravila 125 sudů soli, je z roku 1550. Lodě, které složily svůj náklad v Praze, bylo třeba dostat zpět proti proudu, nebo byly rozebrány a využity jako stavební materiál. Pro zpáteční plavbu se začaly budovat potahové stezky.
Zpočátku se jednalo o dřevěné ochozy nad vodou, po nichž koně táhli lodě proti proudu. Ochozy ale nedokázaly odolat velké vodě a zejména pak dřenicím (ledovým krám), byly proto nahrazovány zpevněnými náspy podél řeky. Po nich vedla potahová stezka nazývaná též šífárna, královka nebo navigace, a to po levém nebo pravém břehu, záleželo na tom, kde byl vhodnější terén.
Šíf se při potahování přivázal ke kruhům zapuštěným do břehu, koně se museli nalodit na šíf. Dále bylo třeba převézt tažné lano loďkou (ta plula v závěsu za šífem) na druhý břeh a tam je opět uvázat do železných kruhů. Poté se šíf mohl odvázat a pomocí sochorů nebo silného proudu se posádka dostala na druhý břeh. Koně se znovu zapřáhli a pokračovalo se dál. Cesta z Českých Budějovic do Prahy trvala za příznivého stavu vody dva dny, zpátky až šest dní. Byla velmi namáhavá jak pro koně, tak i pro šífařské kočí.
Vltavské nákladní lodě se odjakživa nazývaly šífy a lodníkům neřekl nikdo jinak než šífaři. Po celém středním Povltaví bylo mnoho menších loděnic, které vyráběly šífy. Pro stavbu šífů bylo vybíráno prvotřídní dřevo (smrkové, dubové) požadované délky a síly, často si je v lesích vybírali a káceli samotní zaměstnanci loděnic. Postupem doby se etablovaly tři významné společnosti, zabývající se výrobou šífů.
Šífy - velké nákladní lodě - se stavěly v délce od 30 do 50 metrů, výjimečně delší. Jejich šířka se pohybovala od 4,5 do 5,5 metru. Příď i záď byly do špičky. Mnohé z šífů propluly dolů po Vltavě jen jednou, složily náklad a samotné pak byly odprodány jako stavební nebo palivové dřevo. Některé putovaly dále po Labi až do Německa. Tyto lodě byly vyráběny jen s nezbytným vybavením a říkalo se jim někdy také naháče. U šífů, u nichž se počítalo s opětovným návratem zpět proti proudu, bylo vybavení důkladnější a nemohl chybět stožár, sloužící k vedení lana pro tažení šífu.
Na takové lodi byl také přístřešek pro posádku, která čítala tři až pět mužů, podle množství nákladu a stavu vody. Hojně rozšířené byly na Vltavě také menší lodě, zvané šenáky. Jejich délka se pohybovala do třiceti a šířka do čtyř metrů a konce postrádaly špičky, byly seříznuté jako u pramice. Posádku tvořili dva nebo tři plavci.
Nové lodě se označovaly jménem výrobce a dávala se jim kdysi také jména (nejčastěji křestní ženská), později se od tohoto zvyku upustilo. Kromě převážení různých komodit sloužily šífy také jako lodě výletní, velmi oblíbené byly například plavby Svatojánskými proudy.
Stavba šífu v loděnici Jana Šíleného v Týně nad Vltavou. Fotografie z počátku 20. let 20. stol. Autor neznámý.
Parníky: Nová éra lodní dopravy
Vltavské vody tak brázdily vory, šífy, šenáky a objevily se samozřejmě i parníky. První parníky pro osobní lodní dopravu se na Vltavě objevily na počátku druhé poloviny devatenáctého století.
V září 1815 se v pražské Stromovce odehrálo úžasné představení prvního vozu poháněného parním strojem. Pražanům ho předvedl známý mechanik a vynálezce Josef Božek (28. února 1782 Běry, Polsko - 21. října 1835 Praha). Po samohybu Francouze Cugnota šlo teprve o druhý exemplář na evropské pevnině. Proč? Mohly za to rozmary počasí: nad Prahou se strhla bouřka a ve zmatku, který mezi návštěvníky Stromovky vypukl, někdo ukradl pokladnu s vybraným vstupným.
Zadlužený Božek v zoufalství svůj vůz rozbil. Z finančních problémů mu sice nakonec pomohla pražská lóže svobodných zednářů, ale sny o parolodích brázdících Vltavu se rozplynuly.
Prvním parníkem, který skutečně brázdil Vltavu, tak byl až parník Bohemia. Na vodu byl slavnostně spuštěn 1. května 1841 v pražském Karlíně, poblíž dnešní Invalidovny, za burácení salv, hudby a nadšeného jásotu diváků. V roce 1841 jej uvedl do provozu Angličan Joseph John Ruston, zakladatel známé strojírny Ruston a spol.
O něco ambicióznější pokus přišel v roce 1857 s parníkem Stanislaus, přejmenovaným na Mescéry. Měl spojit mezi Prahu a Štěchovice - tedy stejnou trasu, jakou později zvládl parník Praha.
Pražská paroplavební společnost
Paroplavba na Vltavě odstartovala v roce 1865. 26. června 1865 byla zahájena parníkem Praha osobní lodní doprava na Vltavě mezi Prahou a Štěchovicemi. Předsedou nově založené Pražské paroplavební společnosti se stal podnikatel s dřívím a pozdější pražský primátor František Dittrich (1801-1875), který se aktivně zasazoval o spojení Prahy s okolní krajinou. První zkušební plavbu absolvovala už 15. srpna 1865. Slavnostní zahájení pravidelné dopravy mezi Prahou a Štěchovicemi přišlo o deset dní později, 25. Prvním kapitánem nové lodi se stal Dittrichův syn František.
Společnost si u strojírny Ruston a spol. v Karlíně objednala vlastní parník. Loď dostala jméno Praha a byla speciálně navržená pro plavbu v mělké a kamenité řece. Pravidelná paroplavba na Vltavě byla zahájena 26. Kapacita lodi tehdy čítala několik desítek cestujících, a parník Praha pravidelně plul třikrát denně na Zbraslav a zpět. O rok později společnost přidala druhý parník Vyšehrad, který pak na řece sloužil neuvěřitelných devadesát let.
Přímým pokračovatelem tradice zrozené roku 1865 je Pražská paroplavební společnost, která si dodnes uchovává ryze český charakter. Provozuje dva historické kolesové parníky - Vltavu z roku 1940 a Vyšehrad z roku 1938, oba zapsané jako kulturní památky. Pražská paroplavební společnost zachovává kouzlo klasické paroplavby v co nejautentičtější podobě - to proto, aby kouzlo paroplavby poznali nejen současníci, ale také budoucí generace.
Přívoz a přístaviště paroplavby ve Vraném nad Vltavou. Dobová pohlednice, 30. léta 20. stol.
Parník Vltava: Ikona pražské paroplavby
Historie parníku Vyšehrad sahá až do roku 1938, kdy byl 1. května slavnostně pokřtěn za přítomnosti ministra průmyslu, obchodu a živnosti a spuštěn na Vltavu. V Praze byl 27. srpna pokřtěn parník Vltava, v současnosti jediný velký osobní kolesový parník v Česku, který pravidelně pluje s cestujícími. Bez ohledu na dobu svého spuštění právě slaví osmdesátku.
Nejstarším dosud provozovaným parníkem je kolesový Vyšehrad, který brázdí vody Vltavy mezi Prahou a Štěchovicemi již přes 70 let. Parník Vltava měří 53 metrů na délku, 5,1 metrů na šířku a 9,10 m na šířku přes kolesnice. Výkon parního stroje je 112,5 kW (150 k). Celková kapacita lodi je až 300 míst, z toho je 120 krytých míst k sezení pro raut. Rychlost plavidla na klidné vodě asi 16,5 km/h.
Zpočátku sloužil parník Vltava jako spěšný spoj na trase Praha - Štěchovice, časem se jeho úsek plavby protáhl až na Slapy. Od roku 1991 je v provozu jako restaurační plavidlo poskytující gastronomické služby.
V letech 2011 a 2014 se parník Vltava zúčastnil slavnosti parníků v Drážďanech. V Praze byl 27. srpna pokřtěn parník Vltava, v současnosti jediný velký osobní kolesový parník v Česku, který pravidelně pluje s cestujícími.
Současnost lodní dopravy na Vltavě
V současné době dominují motorové lodě, přesto PPS stále disponuje funkčními historickými parníky. Stále oblíbené jsou výletní plavby na Slapy i okružní vyhlídkové plavby Prahou a vyhlídkové plavby na Lipně, Orlíku a na Slapech. K říční flotile patří soukromé rekreační lodě a hausbóty, které v poslední době doplňují moderní jachty. Díky procesu opětovného splavňování prostřednictvím zdymadel a lodních výtahů pro malé rekreační lodě bude možné se plavit proti proudu až do Českých Budějovic.
Vodní doprava na Vltavě má dlouhou tradici. Voroplavba pro přepravu dřeva a dalších nákladů, příležitostně i osob, je na Vltavě stejně jako na dalších českých řekách provozována minimálně od středověku. Dopravu přes Vltavu také zajišťovalo a zajišťuje mnoho přívozů.
Podmínky pro lodní dopravu se změnily výstavbou Vltavské kaskády, která v některých úsecích plavbu umožnila nebo usnadnila, v jiných naopak ztížila nebo znemožnila. Po většině délky toku a na přehradních jezerech prosperuje rekreační osobní linková lodní doprava. V Praze jezdí parníky po Vltavě již od 40. let 19. století.
Linkové plavby a vyhlídkové trasy
Pražská paroplavební společnost a. s. koná dvakrát až třikrát ročně tam a zpět plavbu z Prahy do Mělníka historickým kolesovým parníkem Vltava. Trasa Praha, Rašínovo nábřeží (pravý břeh) - Praha,Troja (plavební kanál) - Mlčechvosty - Mělník (levý břeh Labe po soutoku s Vltavou). Společnost Marina Vltava provozuje pravidelnou linkovou plavbu v trase Nelahozeves - Kralupy nad Vltavou - Lužec - Zelčín - Mělník. Linka je v provozu každou druhou neděli (v sudém týdnu) od začátku dubna po konec září.
Vyhlídkové trasy, oběd a večeře na lodi, diskotéka a další programy v různých cenových relacích provozují: Pražská paroplavební společnost a. s., Prague Boats s.r.o., Pražské Benátky s. r. o.
Přívozy: Tradiční doprava přes řeku
Dopravu přes řeku zajišťovaly četné přívozy, pro pěší i povozy. Od roku 2005 jsou postupně obnovovány pražské přívozy, a to v rámci Pražské integrované dopravy. V letech 2005 a 2006 byly obnoveny sedlecký a podbabský přívoz, v roce 2007 sezonní od smíchovského lihovaru do Podolí. Od 1. srpna 2008 jsou zavedeny dvě linky takzvaných přívozů (přívoz Císařská louka - Jiráskovo náměstí a přívoz Národní divadlo - Dětský ostrov), které však zároveň plní roli podélného říčního spojení.
Mosty přes Vltavu: Architektonické skvosty
Součástí dopravní infrastruktury jsou i mosty, z nichž některé patří mezi skvosty historické i moderní dopravní železniční i silniční architektury. Některé zmizely pod hladinou vodních nádrží Vltavské kaskády např. mezi Frýdavou a Frymburkem.
Před zatopením VD Orlík byl roku 1960 zachráněn původní řetězový Podolský most z roku 1848 postavený Podle projektu českého inženýra Bedřicha Schnircha. Empírový řetězový most 87 metrů dlouhý a přes 6 metrů široký nesl oficiální pojmenování „Arcivévody Štěpána“. Dubové fošny jediného kamenného mostu mezi Týnem nad Vltavou a Prahou měly nosnost tři tuny. Dnes se most klene přes řeku Lužnici a je nazýván stádlecký, podle obce v jejímž katastru se nachází.
Podolské mosty v roce 1960. Železobetonový obloukový most, postavený v letech 1938-41, kterému byly před napuštěním VD Orlík zpevněny pilíře. Pod ním řetězový most, rozebraný v 60. letech a v 70. letech umístěný ve Stádleci nad Lužnicí. Foto Josef Dostál.
Současný Podolský most byl vybudován v letech 1937- 1943. Se svým 150 metrů dlouhým obloukem se zařadil na přední místo světových tabulek. Může se pyšnit několika cenami, např. na architektonické výstavě v roce 1937 v Paříži získal Zlatou medaili a byl nazván „Le beau pont de l´Europe“ (Krásný most Evropy). Představuje vrchol československého mostního stavitelství první poloviny 20. O existenci některých mostů se rozhoduje i v současnosti. Příkladem je železniční viadukt v Červené nad Vltavou.
Byl vystavěn v letech 1886-1889 jako součást železniční sítě mezi Prahou a Brnem, tzv. Českomoravské transverzálky. Je dlouhý 253 metrů a díky výšce kolejí nad vodní hladinou řeky (65,5 m) se stal druhým nejvyšším mostem v tehdejším Rakousku - Uhersku. V současnosti je most ve špatném technickém stavu, je zde snížena rychlost a nemohou jej využívat nákladní vlaky.
Jiné mosty přes Vltavu se pyšní různým prvenstvím na našem území: nejdelší - Radotínský - dálniční most z roku 2010 klenoucí se jak přes Vltavu, tak Berounku v celkové délce 2210 m; podle rozpětí hlavního pole - Žďákovský - ocelový silniční most z roku 1967 přes VD Orlík s rozpětím 380 m při celkové délce 543 m. Tento most má ještě jedno prvenství, je s výškou 90 m nade dnem a 50 m nad hladinou v Česku mostem nejvyšším. Předčil i do té doby největší a nejslavnější Duhový most pod Niagarskými vodopády.
Most Závodu míru ve Zbraslavi z roku 1964 má dokonce světové prvenství. Jedná se o techniku výstavby, kterou byl vybudován. Prvně na světě byla při výstavbě tohoto obloukového mostu použita metoda samonosné svařované výztuže, tedy nebylo třeba bednění. Z let 1937 až 1939 pochází Most Dr. Edvarda Beneše ve Štěchovicích, obecně nazývaný Štěchovický most. Ten byl na našem území prvním železobetonovým mostem s rozpětím oblouku více než 100 m. V době jeho vzniku se jednalo o významnou stavbu i v celoevropském měřítku.
Kuriozitou může být most, který nikdy nebyl postaven, ač byl zakreslen v mapách. Dnes nalezneme v Hladné, kde měl být ve 40. letech vybudován, jen zbytky po levobřežním pilíři.
Tabulka: Významné lodní společnosti na Vltavě
| Společnost | Typ plavby | Trasy |
|---|---|---|
| Pražská paroplavební společnost a.s. | Linkové, vyhlídkové | Praha - Slapy, Praha - Mělník, Okružní plavby po Praze |
| Prague Boats s.r.o. | Vyhlídkové, restaurační | Okružní plavby po Praze, Plavby s obědem/večeří |
| Pražské Benátky s. r. o. | Vyhlídkové | Plavby po Čertovce a Vltavě |
| Marina Vltava | Linkové | Nelahozeves - Mělník, Nelahozeves - Praha |
| Lodní doprava Slapy | Výletní | Slapská přehrada - Nová Živohošť |
| Orlická lodní doprava | Výletní | Popelíky - Orlík Zámek |
| Lipno Line | Výletní | Lipenská přehrada |
Zanechat komentář