Recenze KTM cestovních endur: Spojení zábavy a cestování

KTM spojila zábavu a cestování do jednoho - SM T. Může se to zdát bůhvíjak složité, ale z hlediska motocyklového inženýrství není zas tak náročné vyrobit jednostranně zaměřený stroj. Na světě je víceméně perfektní stroj svojí kategorie. Jenže co se stane, když se rozhodnete skloubit dvě kategorie dohromady? Pořádně si zamotáte hlavu. Jaký je jejich správný poměr? A z které strany začít?

1 year ago

No, pokud jste se rozhodli pustit se do cestovního motocyklu s vysokým poměrem fun faktoru, jeden recept by tu byl a pochází z Rakouska. Základní ingrediencí je litrový supermotard, přidejte pohodlné sedlo, komfortní podvozek, nějakou tu kapotáž a pár dalších drobností, protřepat… hotovo.

Dalo by se to vnímat dost nadneseně, už zase chválím do nebes. No a já vám řeknu proč. Stačil na to jeden víkend v Krkonoších…

KTM 990 SM T: Cesta rájem a peklem

Pátek odpoledne, na obloze slunce, provoz v přijatelné míře a před naší bandou oblíbená cesta z Železného Brodu nahoru na Kořenov, Rokytnici, Rezek, dolů s řekou na Jilemnici a pak dál k Trutnovu. První část je plná delších otevřených zatáček, rychlosti (sem tam) překračují ty povolené, ale tlama jde od ucha k uchu. Litrové véčko vrčí ve vysokých otáčkách, kde má neuvěřitelné kule, snažím se ho držet nad šest tisíc.

Troufám si na takové náklony, co jsem tady snad nikdy nejel, ale v dlouhých táhlých se motorka trochu vlní. Pomáhají dva kliky na zadním tlumiči a letíme dál.

Pak je tu úzká silnice se spoustou vracáků a kratších zatáček střídaných krátkými rovinkami. Tady přichází ke slovu síla motoru ve spodních otáčkách a hlavně brzdy, jede se plyn - brzda. Není test velké KTM, kde bysme tyhle radiály nevychválili do nebes, a ani dnes to nebude výjimka. Při ostrém zacházení brzdí tak moc, že mám občas až strach, aby ta guma neklouzla.

Naštěstí drží jak přibitá. Také zadek jde až do limitu, občas se lehce smýkne, ale s takhle pevnou motorkou je to zábava. Je sice o chloupek měkčí než klasické 990 SM a s napakovanou zádí také těžší, ale to v žádném případě nepřekáží tomu, abych ji tady honil kolem nohy s lehce přizvedlým předním kolem při výjezdu.

Dokonce jsem večer dostal pochvalu za skvělou jízdu od souputníků, a to se rozhodně nestává často. Jenže hoši, za to vůbec nemohly moje ruce nebo hlava, to je tou motorkou. Absolut fun.

Ano, tohle umí víc motorek, není pochyb. Dokonce si troufnu říct, že pár jich to zvládne ještě o chloupek líp, jenže nezapomeňte, že mám kapotáž chránící před nekomfortem, blastry, dva velké hliníkové kufry a v tenhle moment tak trochu pitomej štítek.

Cesta peklem

Některé věci se mění rychle a počasí na horách je jedna z nich. To, co se včera zdálo jako dokonalá idylka, se dnes proměnilo v peklo. Přes noc přišly brutální bouřky, a tak krom toho, že jsem dost mokrej a zmrzlej, mě čeká průjezd totálně promočenýma Krkonošema, kde se navíc v každé druhé zatáčce válí naplavený štěrk nebo spadlá větev.

Tohle rozhodně není místo, kam bych chtěl vyrazit s tou bestií, která mě včera tak dobře bavila. V tenhle moment vážně netoužím po ostrém motoru, který by mě mohl při neopatrném pootočení plynem poslat do kytek a stejně tak nechci ostré brzdy. Teď se dokonale ukáže, jaký je to cesťák.

A jde jí to. Motor si brouká pod hranicí čtyř tisíc a já o něm skoro nevím. Měkký podvozek plave krajinou, blastry chrání ruce a za ten „pitomej“ štítek jsem dneska hodně rád. Navíc, ač to tak nevypadá, je výborně funkční i zbytek kapotáže, a tak i přesto, že jedu bez nepromoku (hlavně, že mám kufry plné kravin), nejsem za jízdy vydán dešti až tak napospas. Ruce za blastry, už by to chtělo jen vyhřívané hefty, ty by tahle motorka klidně snesla v základu.

A brzdy? Nemusím mít strach. Nejsou totiž jen ostré při sportovní jízdě, ale také perfektně dávkovatelné, což se na mokru hodí. Ani mi nechybí ABS, cítím se s nimi bezpečně.

Dokonalá schizofrenie

„Svět je plný zatáček,“ zní heslo KTM k téhle motorce a musím říct, že dokonale vystihuje její podstatu. V Mattighofenu se podařilo perfektně skloubit funbike s cestovním strojem, dalo by se říct cestovním endurem. Pojem cestovní enduro už dnes nezahrnuje jen stroje schopné prodrat se lesem. Krom toho si dobře pamatuju na loňskou dovolenou s touhle motorkou, kde mi dělal obrovskou radost ve Slovinsku obvyklý jev - silnice druhé třídy, kde náhle zmizí asfalt a dál vede jen šotolina.

Šotolinka, louka, lehká lesní cesta, není problém, tedy až na ty gumy. Ano, někomu se může zdát obludná, ano, někoho může štvát jednoduchá výbava (dnes je trendy elektronika a té tu moc nenajdete), jasně, může vás prudit třeba neustále běžící větrák chlazení, ale říkám vám, že tohle je v základu jedna z nejgeniálnějších motorek dnešní doby.

V jednoduchosti je totiž síla a tenhle nápad prostě jednoduchej je. Vzali 990 SM, upravili podvozek, přidali kapoty, pohodlné sedlo (na SM jsem jednou absolvoval Bratislava-Praha a myslel jsem, že mi budou muset amputovat zadnici, to fakt nechcete zažít) a pár dalších cesťáckých drobností. Motor umí sport (spotřeba 8-9 litrů), ale také klídek (kolem 6 litrů) a podvozek mu zdatně sekunduje.

Dokáže vás rozsemát, ale také v klidu dovézt domů. Je až trochu nebezpečná. Proč? Víte, co by se stalo, kdybych si tuhle motorku koupil? Začal bych doma zapomínat hodinky, pořád bych nevěděl, jaké dát gumy (lehce offroad/cestovní nebo sportovní lepivky?) a světové zásoby ropy by začaly ubývat ještě rychleji.

SM evoluce

Celou dobu tady omíláme, že SM T pochází z 990 SM, ale co je tedy jinak? Na první pohled je tu samozřejmě kapotáž, kryty výfuku s držáky na kufry, zadní nosič, blastery, sedlo a barevné provedení. Jenže takhle jednoduché to není.

Změny se dotkly také podvozku, který má menší zdvihy (160 a 180 mm oproti 200 a 210 mm) a také jiný úhel hlavy řízení (SM T - 65,6°, SM - 65,1°). S tím došlo také k prodloužení rozvoru o 5 mm na finálních 1510 mm. Navíc je zde pro více komfortu progresivní tlumení. Sedlo doznalo nejen změny tvaru, ale také výšky, a to hned o dva centimetry.

KTM 390 Adventure

Už na první pohled vidíte, že se od svých silnějších sourozenců neliší. Motor chce jednoduše točit a pak si s ním jízdu náramně užijete. Spojková i brzdová páčka je stavitelná.

Nejvíce energie a živelnosti z motoru dostanete nad šesti tisíci otáčkami. Svůj vrchol má točivý moment v 7000 otáčkách. Motocykl má pouze jednu palivovou mapu a můžete v ní buď vypnout nebo zapnout kontrolu trakce. Vrtání a zdvih 89 x 60 mm, zdvihový objem 373,2 ccm. Kompresní poměr 12,6:1. Rozvor 1430 mm, světlá výška 200 mm, výška sedla nad zemí 855 mm, suchá hmotnost 158 kg, pohotovostní hmotnost 172 kg.

KTM 890 Adventure

Nestává se často, že bych dostal pozvánku na prezentaci a do poslední chvíle nevěděl, jaká mašina se mi dostane pod ruce. Vůbec nejdůležitějším elementem je motor splňující normy Euro 5, který vyrostl na 889 cm3 a dostal pevnější kartery. To už není úplně malý drobeček, co říkáte? Já se musím pousmát nad skutečností, že testovaný 990 Adventure v roce 2011 byl tenkrát největším oranžovým cestovním endurem, ke kterému se nový 890 Adventure z pohledu velikosti motoru dost rapidně přiblížil a ovšem dnes je brán za menšího bráchu největšího modelu 1290.

Řadový dvouválec „osmsetdevadesátky“ se může pochlubit výkonem 105 koní při 8000 ot./min. a maximálním krouťákem 100 Nm při 6500 ot./min, což jsou údaje velice blízké zmíněnému 990 Adventure. Více než maximální výkon je důležitý jeho průběh a lineární křivka, tím spíš u motorky takového zaměření. K hladšímu projevu by měly přispět například o 20 % větší rotující hmoty, což je ve finále logické, ale také lehčí kované tříkroužkové písty chlazené dvojicí trysek nebo vyvažovací hřídele a nové ojnice ve tvaru písmene V.

Velice zásadní je inovace sacího potrubí, kdy má každý válec svoje vlastní oproti propojenému u motoru 790. Šestistupňová převodovka dostala od inženýrů naordinované odolnější kolečka šestého, pátého a čtvrtého kvaltu a posílila také antihoppingová spojka, která eliminuje zablokování kola například při důraznějším podřazení. Zásobovací stanicí paliva je dvacetilitrová nádrž ve tvaru podkovy, do které můžete natankovat i benzín s nižším oktanovým číslem a motor ho v pohodě schroupe.

Nejen tam, ale úplně všude se hodí rozložení váhy a posunutí těžiště směrem dolů pomocí zmíněné nádrže vyrobené z odolného plastu. Co se týče dalších novinek, není jich proti 790 Adventure až tolik a jedná se především o drobnosti nebo nastavení podvozku a elektroniky. KTM 890 Adventure spoléhá na pérování WP Apex, přičemž přední vidlice je nestavitelná a na zadním pérování jde nově nastavit kromě předpětí také odskok. Zdvihy pérování s upravenou charakteristikou jsou stejné na předku i zadku a myslím, že pro asfaltově zaměřenou verzi není 200 mm vůbec špatnou vizitkou, podobně jako rozumná světlá výška 233 mm.

Na motorce existuje ještě další tlumič, a to tlumič řízení, který přispívá k bezpečnější jízdě nejen na silnici, ale i v terénu. Sedlo leží ve výšce 850 mm a menší postavy určitě přivítají možnost si ho položit ještě o dva centimetry níže. Bezdušová kola s drátěným výpletem jsou jasnou offroadovou záležitostí, protože přední kolo je jednadvacítkové a zadní kolo osmnáctkové. Náboje kol jsou u 890 Adventure eloxované místo předchozí úpravy práškovou barvou. Celkem zajímavá je změna materiálu osy krku řízení, kdy ocel vystřídal hliník.

Co se praktické výbavy týče, je potřeba připomenout, že v sérii KTM 890 Adventure je kovový chránič motoru, stavitelné páčky brzdy i lankové spojky, stejně jako šest možných pozic řídítek, poctivé zubaté stupačky, kterým jde jednoduše odmontovat gumu, za dvoudílným sedlem nechybí madla a pod multifunkčním displejem je k dispozici elektrická zásuvka.

Velice dobrý je přístup ke vzduchovému filtru, a tím je celkem jednoduchá údržba i na cestách. To jsou věci, které by cestovní enduro mělo mít a za praktické považuji také menší úložné prostory pod bočním podsedlovým plastem, zrovna tak základní bástry nebo poměrně rozměrné plexi. Díky honbě za co nejnižší hmotností a výrobními náklady se centrální stojan už dneska v sérii téměř nevidí a myslím si, že u mašiny takového zaměření má smysl.

Inovace a nové nastavení zaznamenala elektronika a fabrika zapracovala na ABS i kontrole trakce. Elektronika je nastavena podle jízdního režimu, který si zrovna zvolíte, a od toho se odvíjí jejich intenzita. Na výběr je ze standardních režimů Street, Rain a Offroad a za příplatek také režim do terénu Rally. Podle informací lidí z továrny je maximální výkon při režimu Rain a Offroad oříznut zhruba na 95 koní.

KTM 1050 Adventure

Příznivci rakouského výrobce mají nyní větší výběr s širokým cenovým rozpětím, což opět značku posouvá k větší klientské spokojenosti. KTM 1050 Adventure je v tuto chvíli cenově nejdostupnější silniční cestovní enduro, které by mělo uspokojit jak silniční cestovatele, tak i zájemce o pravidelné ježdění mimo asfalt. Měl jsem možnost svést se jak po pěkných, tak i po prašných silnicích a nezřídka jsem se projel i po šotolině.

Kuchaři z KTM uvařili pro 1050 nový píst, který je o 50 g lehčí, zatímco nová klikovka má na setrvačníku více hmoty a dohromady z toho vzešel jemnější chod motoru. Jedním z hlavních důvodů, proč tahle motorka vznikla, jsou novinky v EKO a homologačních zákonech pro Evropu. KTM 1050 je totiž možné pořídit s omezeným výkonem 35 kW (přiškrcení), přičemž neomezená verze takové úpravy může mít nově jen 70 kW. Mladší jezdci ocení nejen snížení výkonu, ale také trochu lehčí váhu a nižší umístění sedadla. Sedadlo je ve výšce 850 mm a suchá hmotnost 212 kg.

Motorka taky obouvá „menší“ pneumatiky na lehčí hliníková kola, než jsou u modelu 1190. 1050 Adventure nabízí 4 jízdní režimy upravující průběh výkonu, což je Sport, Silnice, Déšť a Offroad. Jak je již u těchto Adventure modelů zvykem, vše vidíte na přehledném displeji a velmi jednoduše ovládáte tlačítky na řídítkách. Blinkry mají automatické vypnutí po 10 sekundách, nebo když zapomenete odbočit, tak po 150 metrech.

Aby se při všech použitých kvalitních komponentech dalo alespoň někde trochu snížit prodejní cenu, má tenhle model jednodílné sedadlo a jednoduché, dizajnově nenáročné plastové panely. Integrované nosiče zavazadel a kufrů nijak nenarušují vzhled a při koupi originálního cestovního příslušenství stačí kufry jen nacvaknout a vyrazit. Kdo jednou okusil motor LC8, ví, že to prostě jede.

I u tak „malého“ objemu je akcelerace a pružnost perfektní. Nechybí zde ani často komentovaný nervózní pocit v řízení a lehkost „padání“ do zatáček. Má poměrně měkce nastavený podvozek, předek neseřiditelný, zadek jen s originálním nářadím (v motorce nenalezeno), takže při vyšších nad-dálničních rychlostech rovně, nebo v dlouhých táhlých rychlých zatáčkách jsem míval pocit vlnění.

Přepínatelná kontrola trakce poskytuje nejen začátečníkům větší pocit bezpečí na mokré či offroad cestě, zároveň při jejím vypnutí umožní jezdit vesele po zadním kole. Brzdy jsou Brembo a už z názvu by se dalo soudit, že jsou silné, citlivé a výkon jim opravdu nechybí. U tohoto litrového dvouválce se mi velmi líbily rychlosti 3, 4 a 5, které jsou hóóódně zábavné. Ideální je využití otáček motoru v rozmezí 3 až 7000, protože výše už se toho moc neděje.

Co se týká spotřeby, KTM měla rozptyl 5,2 až 6,8 podle digitálního ukazatele a při odečtu tankování jsem 1270 km odjezdil se spotřebou 5,6 litru na 100km, což je adekvátně k možnému drsnějšímu „supermoto“ jízdnímu stylu velmi slušné.

KTM 1190 Adventure

Hodně svižný cestovatel - tak by se dala označit nová KTM 1190 Adventure. To, co mi v posledních dnech tato velká oranžová kráska předvedla, jsem ještě na žádném cestovním stroji nezažil.Rakouský výrobce do modelu 1190 Adventure dodal neskutečné množství elektroniky, které dávají jízdě úplně jiný rozměr. Tím nejzásadnějším a nejzajímavějším je rozhodně systém Bosch MSC (Motorcycle Stability Control). Systém, který KTM vyvinula společně s firmou Bosch jako asistenta při brždění v náklonu z důvodu eliminace nehod.

Neméně zajímavou vychytávkou je elektronicky plně stavitelný podvozek WP. Volit můžete z 3 režimů - Sport, Street a Comfort. To ale není vše! Dále lze nastavit zatížení motocyklu (celkem ve 4 stupních). Aby toho nebylo málo, tak lze nastavení měnit za jízdy a to už není k zahození. Tuto perfektní záležitost využívám především pro mé oblíbené úseky, které jsem zvyklý jezdit svižněji. Přenastavení podvozku je otázkou pár vteřin.

Další elektronickou vychytávkou jsou jednotlivé jízdní režimy. Ty jsou téměř identické jako u námi testovaného SuperDuka. Navíc přibyl režim „Offroad“, který shodně jako režim „Rain“ nabízí zaříznutý výkon na 100 koní. ABS i kontrola trakce funguje pro každý jízdní režim jinak a mimo nastavení v několika stupních lze tyto pomocníky i úplně vypnout. Většinu času v sedle trávím v režimu „Sport“ a užívám si tak nejen plný výkon 150 koní, ale i bleskurychlou odezvu na plyn. Nenechte se však mýlit, každý jízdní režim má něco do sebe a bohužel jsem našel využití i pro „Rain“.

Decentní displej nabídne mimo standardních funkcí ještě například informace o tlaku v pneumatikách. K dispozici je i položka oblíbené, která je lehce editovatelná, a díky tomu můžete nejdůležitější údaje mít stále na očích bez proklikávání celého nastavení. Nedá mi to, abych nezmínil, že elektronika do dnešních motorek prostě patří. KTM 1190 Adventure je vzorným příkladem toho, že během pár cvaknutí v menu můžete dostat pod zadek nabroušený supersport, ale i cestovní motocykl schopný absolvovat výlet mimo silnice.

Motor o objemu 1195ccm se v jízdním režimu Sport tak moc žene kupředu, že je Vaším nejlepším kamarádem kontrola trakce, která Vám neustále blikáním na displeji dává najevo čeho je motor schopen. Na výjezdech ze zatáček, případně při prudkém akcelerování zajisté oceníte tlumič řízení, který je dodáván již v sérii. Kombinace silného motoru a skvěle poskládané převodovky dává motocyklu slušný fun factor. První stupně převodovky jsou příjemně krátké a není tak problém držet přesně otáčky, jaké chcete.

Pokud však patříte mezi jezdce, které uhánění vysokou rychlostí nebaví, pak zajisté oceníte nízké těžiště, které usnadní manévry v nízkých rychlostech a příjemný posez. Na bocích podsedlového rámu jsou připraveny držáky bočních kufrů a na vrchu je místo pro další. Zde jsou k dispozici i madla pro spolujezdce. Adventure se tak nezalekne ani pořádně dlouhých cest, pro které je připravena bohatá příplatková výbava.

Radiální čtyřpístkové Brembo prostě brzdí výborně. Stejné brzdy jsem chválil již u SuperDuka. U modelu 1190 Adventure je na zadním kole k dispozici ještě větší kotouč.

Během testování se naskytla příležitost pro porovnání s předchůdcem - KTM 990 Adventure R. Zatímco eRková verze 990 Adventure je záležitost především offroadová, KTM 1190 Adventure je opravdu vyloženě silniční motocykl. Rozdíl ve velikosti předního kola je znát především při jízdě mimo silnici. Na druhou stranu 1190 Adventure je znatelně pohodlnější a má mnohem účinnější brzdy.

Závěrem bych rád uvedl, že KTM 1190 Adventure dokáže nabídnout skvělé svezení na dlouhých cestách, při lehkém offroadu, ale i při sportovní jízdě. Díky této různorodosti je pravděpodobné, že si najde majitele všech věkových kategorií i jízdních zaměření.

Technické specifikace vybraných modelů KTM Adventure

Model	Motor	Výkon	Točivý moment	Suchá hmotnost	Výška sedla	Objem nádrže
KTM 390 Adventure	373,2 ccm, jednoválec	N/A	N/A	158 kg	855 mm	N/A
KTM 890 Adventure	889 cm3, řadový dvouválec	105 koní	100 Nm	N/A	850 mm (nastavitelná)	20 litrů
KTM 1050 Adventure	LC8, dvouválcový	N/A	N/A	212 kg	850 mm	N/A
KTM 1190 Adventure	1195 ccm, vidlicový dvouválec V 75	110 kW (150 koní)	125 Nm	212 kg	860/875 mm (nastavitelná)	23 L +3,5 L rezerva