Vysokorychlostní vlaky TGV: Parametry a Vývoj

Vysokorychlostní vlak je vlak, jehož konstrukce mu umožňuje dosahovat rychlosti alespoň 200 km/h a je prioritně určen pro provoz na vysokorychlostní trati. Rychlovlaky TGV dosahují rychlosti téměř 600 km/h a Francouzi jsou na ně náležitě pyšní.

Když o 21 let později představil George Stephenson vůbec první vlak pro přepravu cestujících, bylo na něm dosaženo rychlosti okolo 25 km/h… Dnes doslova létají po kolejích. V roce 2007 si to „téžévéčko“ svištělo rychlostí 574,8 km/h, tedy téměř poloviční rychlostí zvuku!

Vlaky TGV jsou pýchou celého systému francouzské železniční dopravy a zázrakem francouzského strojírenství. Tyto stroje, které polykají kilometry s obrovským apetitem, provozuje společnost SNCF Voyages, odnož francouzského státního železničního dopravce SNCF. Stačí, když vlak TGV uvidíte stát na nástupišti a ihned vás zasáhne jeho elegance.

Na každé soupravě je logo TGV, jehož tvar byl prý inspirován tvarem šneka. A skutečně, logo vypadá jako šnek obrácený vzhůru nohama, což má symbolizovat to, že tyto železniční legendy jsou na rozdíl od šneků mistry v rychlosti.

Potřeba vývoje vysokorychlostních vlaků se začala zvyšovat s konkurencí v podobě silniční a letecké dopravy a začala eskalovat v době, kdy byl v roce 1964 představen v Japonsku vlak Šinkansen. Francouzi na Šinkansena reagovali svou verzí vysokorychlostních vlaků a v sedmdesátých letech testovali první prototyp TGV 001 poháněný plynovou turbínou na letecký petrolej, kterou si vlak vozil s sebou.

Krátce nato začali Francouzi budovat vůbec první speciálně upravenou trať pro vysokorychlostní vlaky. Vůbec první takováto trať byla zprovozněna mezi Paříží a Lyonem 27. září 1981. Slavnostnímu otevření, při kterém šampaňské teklo proudem, byl přítomen tehdejší francouzský prezident François Mitterrand a zástupy vysoce postavených osob tehdejší společnosti.

Dnes již není třeba si jízdenky na cestu vlakem TGV kupovat s výrazným předstihem a ani jízdné není oproti klasickým vlakům výrazně dražší. Oproti běžným vlakům platíte pouze povinný rezervační poplatek ve výši jednotek eur a dále příplatek, pokud jedete spojem v dopravní špičce.

Cesta „téžévéčkem“ je skutečný zážitek a překvapí vás především to, jak je vlak tichý. Jeho vnitřní prostor je totiž hermeticky uzavřen, a tak dovnitř ani při nejvyšších rychlostech nepronikne téměř žádný hluk. Systém tras, po kterých TGV jezdí, se neustále rozšiřuje. Vlaky TGV obsluhují více než 230 nádraží ve Francii i jiných zemích.

Ojedinělým zážitkem může být například cesta vlakem typu Eurostar tunelem pod Lamanšským průlivem z Paříže až do Londýna. V současné době můžete při vašich železničních toulkách Evropou potkat také následovníky vlaků TGV, rychlovlaky AGV. Jejich označení je opět zkratkou, tentokrát slov „automotrice à grande vitesse“, tedy „vysokorychlostní vlak s poháněnými vozy“.

Jak název napovídá, jsou vlaky AGV oproti TGV vybaveny pohonem rozloženým do motorů, které jsou umístěny přímo pod podlahou vozů. Běžná komerční rychlost vlaků AGV dosahuje 360 km/h a vlaky zatím jezdí pouze v Itálii, protože jejich vývoj byl podpořen italskou společností Nuovo Transporto Viaggiatori, která si zakoupila prvních 25 kusů.

Technické aspekty a parametry TGV

TGV [teʒe've] je označení pro vysokorychlostní vlaky (Train à Grande Vitesse) francouzských státních drah (SNCF) pro přepravu cestujících, obdobu japonského systému Šinkansen. Vlaky TGV jsou elektricky poháněná vozidla, pohybující se po kolejích normálního rozchodu. Vysokorychlostní vlaky byly ve Francii vyvíjeny od konce 60. let a první speciální trať TGV dána do provozu mezi Paříží a Lyonem 27. září 1981.

Jednotky TGV se skládají ze dvou hnacích (čelních) a několika hnaných (vložených vozů). Hnací nápravy jsou vždy všechny nápravy hnacího vozu a někdy též sousedního podvozku hnaného vozu. Vložené vozy spočívají na Jakobsových podvozcích (tj. jeden podvozek je vždy společný pro dva sousedící vozy; netýká se spřažení s čelními vozy).

Předností tohoto řešení je snížení počtu dvojkolí a větší bezpečnost v případě vykolejení, kdy spojené vozy méně vybočují z osy koleje. První prototyp TGV 001 byl poháněn plynovou turbínou. Zvýšení cen ropy během ropné krize v roce 1973 však rozhodlo ve prospěch elektrické trakce.

Rychlostní rekordy TGV

26. února 1981 dosáhla jednotka TGV PSE č. Hranice 400 km/h byla překonána německou jednotkou ICE 1. května 1988, avšak již 5. prosince 1989 opět převzali štafetu Francouzi - jednotka „TGV-Atlantique“ č. 325 dosáhla rychlosti 482,4 km/h a 18.

O možnostech francouzského systému svědčí fakt, že TGV POS č. 4402 drží světový rychlostní rekord pro kolejová vozidla (rychleji jel jen magnetický vlak maglev, 583 km/h, v Japonsku v roce 2005) 574,8 km/h, dosažený 3. dubna 2007 na trati Paříž - Baudrecourt u vesničky Passavant-en-Argonne. Vlak tím vylepšil svůj vlastní nedávný rekord 553 km/h ze dne 13. února 2007 a předchozí vytvořený TGV Atlantique č. 325 z 18.

Další pozoruhodný výkon předvedla souprava TGV č. 531 dne 26. května 2001, kdy překonala vzdálenost napříč Francií z Calais do Marseille (1 067,2 km) za 3 hodiny a 29 minut, tj. průměrnou rychlostí 278,4 km/h. Na překonání 1 000 km s letmým startem tak potřebovala pouhé 3 hodiny a 9 minut, tj. dosáhla průměrné rychlost 314,5 km/h.

Rychlost na celé trase 1067,2 km je nižší, protože čas zahrnuje počáteční rozjezd a konečné brzdění. Pro srovnání: SuperCity Pendolino Českých drah jede v běžném provozu 250 km cesty z Prahy do Olomouce s jednou zastávkou 2 hodiny a 5 minut, tj.

Srovnání s jinými vysokorychlostními vlaky

Vysokorychlostní dopravu zajišťují jednotky ICE (Intercity-Express), od roku 2000 ve verzi ICE 3 firmy Siemens. Experimentovalo se s naklápěcími a dieselovými jednotkami. Ty se však neosvědčily. Ze sousedních zemí mohou do Německa jezdit rovněž vlaky Cisalpino a Thalys. Jezdí sem už i vlaky TGV z Francie.

Italská společnost Trenitalia provozuje převážně naklápěcí soupravy s označením Eurostar Italia (na hlavních tratích ETR 500). Rovněž jsou odsud vypravovány vlaky Cisalpino. Do Milána jezdí TGV z Francie.

Viz AVE, Euromed, Alaris, Talgo. Nově však Španělé nakoupili jednotky ICE 3, označované jako Velaro E. Překážku pro jízdu většiny vysokorychlostních vlaků na běžných tratích představuje široký rozchod (1 668 mm) těchto tratí.

V listopadu 2009 byl zahájen provoz na vysokorychlostní trati Moskva - Petrohrad o délce 550 kilometrů vlaky Sapsan (Siemens) rychlostí až 250 km/h.

Uvedení do provozu rychlovlaku Šinkansen v roce 1964 byl reakcí na špatný stav tehdejších japonských železnic. Standardní vlaky v Japonsku jsou úzkorozchodné s rozchodem 1 067 mm. Systém rychlovlaků se začal budovat na standardním rozchodu 1435 mm. První zprovozněnou tratí byla trať Tokio - Ósaka se vzdáleností 515 km a rychlostí až 210 km/h. Velký úspěch k prodlužování tratě na jih do Fukuoky a na sever.

V roce 2002 byla v Šanghaji poprvé zahájena doprava Maglevu, viz Maglev v Šanghaji. Dále byla 26. prosince 2009 v Číně otevřena 968 km dlouhá vysokorychlostní trať Wu-chan - Kanton s maximální rychlostí 350 km/h. Jedná se tak o nejrychlejší železniční spojení v komerčním provozu na světě, neboť cestovní rychlost vlaku je 313 km/h (nejbližším konkurentem je Francie s nejvyšší cestovní rychlostí 272 km/h v úseku Lorraine - Champagne). Jezdí zde jednotky CRH3 (odvozené od Siemens Velaro) a CHR2 (odvozené od Kawasaki Šinkansen série E2-1000).

Čína má také nejrozsáhlejší vysokorychlostní síť na světě, která rychle roste a podobně roste počet a parametry jednotek jednotlivých řad CRH (1, 2, 3, 5, 6, 380). Řady 380 mají homologaci na 380 km/h.

Vysokorychlostní železniční doprava je definována jako provoz rychlostí 200 km/h a vyšší. V tomto ohledu se vysokorychlostními vozidly mohou pochlubit i čeští dopravci v podobě vozů, které jezdí na spojích Eurocity do Německa, vesměs má 200 povolen i vozový park Regiojetu. Jednotky ČD Pendolino a Railjet mohou jezdit až 230 km/h, přitom railjety své maximum skutečně využívají, ačkoli ne v Česku.

V užším smyslu ale termín vysokorychlostní tratě označuje pouze nově postavené dráhy určené, kde se jezdí alespoň 250kilometrovou rychlostí. Jejich počátky jsou v Japonsku, Itálii a Francii. Na trati Tokaido Shinkansen z Tokia do Osaky mohly jezdit vlaky uvedeným tempem od roku 1964, ačkoli první generace příslušných souprav měla rychlost omezenou na 210 km/h.

V Evropě umožňovala od roku 1977 rychlost 250 km/h trať z Říma do Neapole, ovšem ani italská FS tehdy ještě nedisponovala dostatečně výkonným vlakem. Ten postavili o čtyři roky později Francouzi, jejich nejstarší TGV vyjely z Paříže do Lyonu 260kilometrovou rychlostí. V 90. letech minulého století a na počátku 21. století přišel boom vysokorychlostních železnic, ve velkém je začaly stavět a otevírat západoevropské a jihoevropské státy, v rozvoji pokračovalo Japonsko, ale možnosti vysokorychlostní přepravy zkoumaly i Spojené státy či Rusko a velký rozmach zažila v Číně.

Vysokorychlostní vlaky také postupně zrychlovaly, rychlost 230 či 250 je dnes mezi nimi již pomyslná druhá liga, nejrychlejší z rychlovlaků jezdí alespoň 300 nebo 320 km/h, v Číně - jak bylo již uvedeno - ještě rychleji. Samostatnou kapitolou je potom šanghajský maglev, který jezdí až 431 km/h. Ovšem jde stále o zkušební technologii, první dálkový maglev by měl být v provozu v Japonsku až v roce 2027.

Dnes mají v Evropě nejucelenější - ačkoli zdaleka ještě ne dobudované - sítě vysokorychlostních drah Itálie, Španělsko či Francie. Naopak střední Evropa s výjimkou Německa k cestování rychlostí nad 250 km/h přistupuje velmi obezřetně. Nejdále zatím zašlo Rakousko s modernizací a částečným přeložením Západní dráhy, kde se rychlost zvýšila až na 230 km/h, a také Polsko.

Jeho Centrální železniční magistrála z Katowic do Varšavy byla již v 70. letech postavena s mnoha vysokorychlostními parametry, některé prvky ji však odsoudily k omezení rychlosti nejprve na 130, poté 140 a nakonec 160 km/h. Až od minulého roku po ní jezdí vlaky i 200 km/h, konstrukce dráhy přitom umožňuje ještě rychlejší jízdu. Česko - jak známo - zůstává u zcela konvenčního maxima 160, a to pouze v některých úsecích.

Argument, že jsou středoevropské země příliš malé pro 300kilometrovou rychlost ale naráží na zkušenosti jiných malých zemí.

14. 6. 2015Aktualizováno14. 6. 2015‌‌|Zdroj: ČT24Řím - Vysokorychlostní souprava v Evropě s dosud nevídaným číslem 360 na bočnici - které určuje maximální cestovní rychlost, pro kterou je schválená - vstupuje do provozu na italské železnici. Jednotka Frecciarossa 1000 testovaná pro rychlost až 400 km/h bude v Itálii zprvu jezdit nanejvýš 300kilometrovou rychlostí, na provozní maximum zrychlí až po úpravách zdejších tratí. Přesto již dnes hrdě nese titul nejrychlejšího konvenčního vlaku Evropy.

Francouzské jednotky TGV posledních generací mohou jezdit až 320kilometrovou rychlostí stejně jako nejpokročilejší japonské šinkanzeny. Je to rychlost, pro kterou jsou schváleny, a současně maximum, které jim umožňují tamní koleje. Italská železniční společnost Trenitalia se nyní rozhodla učinit další krok a zakoupit jednotky Frecciarossa 1000 až pro 360kilometrovou rychlost. Zpočátku ji sice na italské vysokorychlostní páteři Turín-Miláno-Řím-Neapol-Salerno bude zpomalovat rychlostní omezení na 300 km/h, nic se však nemění na tom, že jde o konvenční kolejové vozidlo schválené pro nejvyšší rychlost. Konstrukční rychlost je přitom ještě vyšší - jednotka by měla být schopna jet až 400 km/h.

Jednotka Frecciarossa 1000 (též ETR 1000) konstrukčně vychází ze souprav Bombardier Zefyro, své znalosti ale přinesl i výrobce předchozí generace Frecciarossy AnsaldoBreda. Ve světě zaostává nová Frecciarossa pouze za čínskými vlaky, které v běžném provozu jezdí zpravidla 350, mohou ale až 380 km/h.

Tabulka srovnání vybraných vysokorychlostních vlaků:

Vlak	Země	Maximální provozní rychlost
TGV	Francie	320 km/h
ICE 3	Německo	330 km/h
Šinkansen	Japonsko	320 km/h
Frecciarossa 1000	Itálie	360 km/h
CRH	Čína	350-380 km/h

Mapa znázorňující vysokorychlostní železnice po celém světě.

Vysokorychlostní tratě v České republice

My připravujeme vysokorychlostní tratě. Dopravci na nich budou provozovat vysokorychlostní vlaky. Finální výběr vozidel na VRT je záležitostí dopravců. Správa železnic připravuje trať podle TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). Je to sada pravidel a parametrů, které zajišťují kompatibilitu evropských vlaků i železnic nezávisle na zemi původu. V Česku tak budou moci jezdit kterékoli vlaky, které TSI vyhovují.

Na VRT budou jezdit vlaky dvou kategorií: High-speed express a Regional high-speed. První budou zajišťovat expresní spojení mezi hlavními centry rychlostí až 320 km/h. Druhé pak obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou železniční sítí a tou vysokorychlostní. Jejich maximální rychlost bude okolo 250 km/h.

Vlak TGV, max. V Praze v budově Senátu dnes právě tento model osvěží konferenci o vysokorychlostních železnicích. Rádio Česko je mediálním partnerem akce.

Správa železnic připravuje vysokorychlostní tratě jako investor. Naším úkolem je provozovat železniční dopravní cestu, udržovat ji a samozřejmě i modernizovat. Vysokorychlostní vlaky, které výrazně zkrátí cestování a pomohou dalšímu rozvoji České republiky budou provozovat dopravci.

Požadavek na minimální technickou rychlost vychází z konstrukce trati. Její „klopení v zatáčkách“ (odborně „převýšení v obloucích“) je vypočítané pro předem dané rozmezí rychlostí, které je nutné dodržet. V ČR plánujeme využívat rozmezí 200 - 320 km/h, tedy minimální rychlost vlaku na VRT bude 200 km/h.

Požadavek na odolnost vozové skříně vychází z toho, že při vzájemném míjení proti sobě jedoucích vlaků dochází k tlakovému rázu. Vzájemná rychlost vlaků přitom může být až 640 km/h, a tu musí konstrukce souprav snést. Zároveň také musí zajistit, aby cestujícím „nezalehly uši“. Podobné změny tlaků nastávají také při vjezdu vlaku do tunelu.

Čím větší je rychlost vlakových souprav, tím kratších dojezdových časů je dosahováno. Tím je železniční spojení atraktivnější pro více cestující. Na straně nákladů ze studií proveditelnosti vyplývá, že navržené trasy pro různé rychlosti jsou z velké části stejné.

Vyšší rychlosti (350 km/h a více) již nepřináší výrazné zkrácení dojezdových časů (např. Trasa je nicméně vedená tak, aby na většině míst umožnila zvýšení rychlosti na 350 km/h. Zejména pro případ, že v budoucnu budou vlaky efektivnější a o vyšší rychlosti bude u dopravců zájem.

Vzdálenost, kterou vlak potřebuje k rozjezdu na rychlost 320 km/h nebo naopak k zastavení z takové rychlosti, je závislá na stoupání nebo klesání trati. Orientačně lze říci, že k dosažení maximální rychlosti dojde 20 - 25 km od rozjezdu.

Výběr vozidel na VRT je záležitostí dopravců. Správa železnic připravuje trať dle TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). Je to sada pravidel a parametrů, které zajišťují kompatibilitu evropských vlaků i železnic nezávisle na zemi původu. V Čechách tak budou moci jezdit kterékoli vlaky, které TSI vyhovují.

Na VRT budou jezdit vlaky dvou kategorií: High-speed express a Regional high-speed. První budou zajišťovat expresní spojení mezi hlavními centry rychlostí až 320 km/h. Druhé pak obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou železniční sítí a tou vysokorychlostní. Jejich maximální rychlost bude okolo 250 km/h.

Diagram VRT Praha - Brno s vyznačenými typy vlaků různých linek.

Plánované trasy VRT v ČR

Jádro české vysokorychlostní železnice, v plánech ministerstva dopravy označována jako RS1. Tato vysokorychlostní trať (VRT) jako páteřní vnitrostátní i mezinárodní VRT musí být stavěna jako první (obdobně jako dálnice D1). Vnitrostátně bude propojovat nejen Prahu a Brno, ale také Ostravu. Minimální rychlost bude muset být 250 km/h, na většině trati mimo nádraží 300 km/h a stavebně by měla být připravena na 350 km/h.

Průměrná cestovní rychlost přímých rychlovlaků Praha - Brno by měla být okolo 220 km/h, aby bylo dosaženo systémové jedné hodiny (cca 56 min.) mezi oběma městy. Jedině tak bude moci být na české vysokorychlostní síti zaveden taktový jízdní řád, kdy se všechny vlaky sjedou v hlavních přestupních uzlech (Praha, Brno) před celou hodinou (popř.

V městech na trase Rychlých spojení RS1 Praha - Brno - Ostrava, kde mají být zřízeny zastávky, žije 21% populace ČR, v blízkém okolí těchto měst (okruh 30 km) žije cca třetina české populace.

Historicky je trasa VRT Praha - Brno zanesena v Zásadách územního rozvoje (ZÚR) jednotlivých krajů na základě „Územně-technických podkladů - Koridory VRT v ČR“ zpracovaných již v roce 1995 na objednávku Ministerstva dopravy a Ministerstva hospodářství. Tato územně chráněná trasa vede od Prahy podél silnice I/12 okolo Českého Brodu, Bečvár, Chlístovic, Leštiny u Světlé, Okrouhlic, Havlíčkova Brodu, Dobronína až do blízkosti dálnice D1.

Od Měřína pokračuje téměř souběžně s dálnicí přes Velké Meziříčí a Ostopovice až do st. Brna - Horní Heršpice a do ŽU Brno jižní variantou. V roce 2010 nechalo Ministerstvo dopravy zpracovat novou studii „Vysokorychlostní trať Praha - Brno“, a to na základě úkolu Politiky územního rozvoje ČR 2008, čl. (83). Tato studie revidovala původní trasu zanesenou v ZÚR a vedla ji mezi Prahou a Měřínem v novém území. Z Prahy hl. n. byla trasa navržena přes Prahu - Zahradní město, Benešov a okolo Vlašimi.

Byly navrženy dvě variantní trasy V7 a H4, které se příliš od sebe nevzdalovaly, mimo úsek Zdislavice - Jihlava. U Zdislavic se trasa rozděluje na severnější trasu „varianty V7“ ke Světlé nad Sázavou a Havlíčkovu Brodu a do Jihlavy. A na jižní „variantu H4“ okolo Čechtic, Humpolce do Jihlavy. Dále trasa vede okolo dálnice D1 a obě varianty se na krátko rozdělí také u Velkého Meziříčí.

Cestovní doby: 2h 37 min. Náklady: 140 mld. 200 mld.