Yamaha Ténéré 700 World Raid: Recenze Cestovního Endura

Cestovní endura se těší stále větší oblibě a výrobci na tento trend náležitě reagují. Jednou z očekávaných novinek v segmentu cestovních endur byla pro rok 2022 Yamaha Ténéré 700 World Raid. Zatímco dříve byl hlad v této kategorii spíš po velkých motorkách, posledních pár let se situace lehce obrací a cestu k nižším objemům si nachází stále více uživatelů. Důvody jsou pochopitelné.

Že to i Yamaha myslí se svou Ténéré 700 skutečně vážně ukázala už při své premiéře v roce 2019, kdy se po dlouhém očekávání konečně dostal do prodeje produkční model. Objevil se motocykl, který zvládá bez problémů projet v tempu motokrosovou trať, topit se v bahně po osy kol, nebo se hrabat do kamenitých výjezdů, a to vše s pocitem, že člověk ovládá lehkou motorku a ne tunový autobus bez podvozku. Zároveň je ale možné na něj navěsit kufry, bagáž a vydat se na jakkoliv dlouhou cestu po jakémkoliv povrchu. Navíc tohle všechno za velice zajímavou cenu.

Náročnější uživatel si pak doposud mohl vybrat verzi Rally Edition (standardní verze vylepšená o originální doplňky), ale aby byl výběr ještě větší a ten sen ještě barevnější, přišla Yamaha pro letošní rok s přepracovaným modelem s přízviskem World Raid.

Hlavní rysy Yamaha Ténéré 700 World Raid

Dominantou WRka je bezpochyby dvojice plastových, lakovaných nádrží, která na první pohled zaujme nejvíc. Nádrže jsou vzájemně propojené hadicí a fungují na principu spojených nádob. V levé nádrži je pak umístěno palivové čerpadlo, které obstarává konečnou dodávku benzínu nepříliš hladovým vstřikovačům a válcům motoru. Za mě musím říct, že Tenerce nádrže opravdu sluší.

Při tankování jsem ale postrádal možnost vyjmutí klíče ze zámku otevřeného víčka, které by bylo následovně možné jednoduše zaklapnout. Nádrže jsou uchycené mimo jiných bodů na přepracovaných držácích motoru, které jsou zde z boku viditelné. Kvůli novým zásobníkům paliva byla také přesunuta vyrovnávací nádobka chladící kapaliny, jelikož na původním místě pro ni nezbýval prostor. Bohužel se mi zdá být umístěna poněkud nešťastně. Zatímco na základním modelu je hezky schovaná na levé straně pod nádrží, není na ni téměř vidět a je dobře chráněná, u WR je umístěna na levé straně před motorem, což je dost choulostivé místo. Pokud bych motorku vlastnil, určitě bych se na toto místo zaměřil a buď bych volil jiný kryt motoru, pokud bude dostupný, případně bych stávající upravil.

Co naopak toto umístění usnadňuje je případné dolévání chladící kapaliny. U některých motocyklů jsou totiž nádobky umístěny tak nešťastně, že pouhé dolití chladící kapaliny dokáže servisní práci prodloužit klidně o více jak půl hodiny.

Další věcí, která na první pohled zaujme, je tlumič řízení od společnosti Öhlins, umístěný mezi řídítky a otvory nádrží. Má 20 poloh nastavení a poskytuje jezdci větší jistotu v řízení. Při střelbě na dlouhé, rozbité, prašné cestě či pouští se tak jezdec nemusí obávat toho, že chytne „vrtuli“ a následovně „kosu“ a bude to neocenitelný pomocník. Terén na takové testování jsem bohužel neměl k dispozici.

Tlumič řízení Öhlins

Méně opticky nápadnou, ale zato technicky zásadní novinkou je odpružení a tlumení motocyklu, které doznalo značných změn. Tou hlavní je o 20 mm vyšší zdvih na obou osách. V přední vidlici od Kayaby byly přepracovány vnitřní součásti a použity lepší materiály, aby vidlice pojala větší zatížení. K možnostem nastavení útlumu a komprese přibyla možnost nastavení předpětí pružiny, která má značených celkem 8 stupňů. V základu je předpětí pružiny vidlice nastaveno na nejměkčí úroveň, což mě s mými 70 kg ve skladbě cest silnice, polňačka, lesní cesta naprosto vyhovovalo a po zkoušce s přitvrzením jsem se vrátil zase k základu. Vizuálně se vidlice odlišují zlatou barvou a černým nápisem KYB na tělech kluzáků. Vidlice jako u základního modelu disponuje také odvzdušňovacím šroubkem resp.

Zadní tlumič s tlakovou nádobkou dostal dle oficiálních informací od Yamahy nové hliníkové tělo a jak již bylo zmíněno, u tohoto modelu větší zdvih. Nastavitelný je také v plném rozsahu, tzn. tvrdost pružiny - bez nutnosti použití nářadí, útlum, komprese. Konkrétně jsem tedy napočítal rozsah na přední vidlici: komprese - 20 poloh, útlum - 33 poloh, předpětí pružiny - 8 poloh (pružiny jsou však plynule a lineárně stavitelné pomocí závitu, takže počet variant nastavení je nespočet). Možností je tedy více než dost a pevně věřím tomu, že si každý uživatel najde své nastavení. Ať už podle váhy, stylu jízdy a svých schopností, či podle druhu povrchu.

Kokpit disponuje oproti standardní verzi barevným TFT displejem nabízejícím 3 grafické možnosti zobrazení, kdy první dvě „Explorer“ a „Street“ se liší pouze grafikou a třetí s názvem „Ride“ je v podstatě tripmaster obsahující funkce, které najdou uplatnění hlavně společně s používáním roadbooku. Pro tento mód je také určen sdružený ovladač na levé straně řídítek, kterým se dá přeskakovat mezi políčkem „R-trip 1“ a „R-trip 2“, přidávat či ubírat hodnotu po setinách km (tzn. Při tomto „tématu“ také zmizí ze základního menu možnosti mobilního telefonu (seznam přijatých hovorů a zpráv) a naopak přibudou možnosti „Set Default Value“, „Manual Setting“ a „R-Trip set“.

Bohužel se musím přiznat, že na to, jak a k čemu slouží funkce „Manual Setting“ jsem nepřišel. Při jejím potvrzení začal displej informovat o tom, že načítá pulzy, ale nic dalšího se nedělo a po ukončení načítání opět v angličtině informoval „pulzy nedetekovány“. Obdržel jsem však tip od známého českého dakarského závodníka, který má s používáním roadbooku a jeho příslušenstvím bohaté zkušenosti, že funkce „Manual Setting“ by mohla být použita pro přesnou kalibraci počítání vzdálenosti. Každopádně tímto jezdcem byla funkce tripmasteru velice kladně ohodnocena a dle jeho informací by ji využil také při tvorbě nového roadbooku. Nechal jsem si také podrobněji vysvětlit, jak to celé dohromady funguje, protože podle roadbooku jsem nikdy nejel a celý princip jsem znal jen hodně teoreticky. Teď jsem tedy zase o něco „chytřejší“.

Jednotka displeje také umožňuje připojení telefonu pomocí bluetooth (je nutné mít v telefonu nainstalovanou aplikaci MyRide). Jak již bylo zmíněno výše, tyto funkce nejsou dostupné pouze při zvoleném tématu „Ride“. Propojení telefonu umožňuje ale pouze zobrazení upozornění na příchozí volání či příjem zprávy a je z mého pohledu téměř zbytečné. Větší smysl bych viděl v možnosti přenosu GPS navigace na displej. Nejprve je však nutné v ní zaregistrovat sebe a svůj motocykl. Mně osobně na ní vadilo, že moje cesty vidí i jiní uživatelé aplikace, resp. já jsem viděl cesty jejich, včetně jejich jména, takže předpokládám, že oni také viděli případně moje. Vyzkoušel jsem tedy pouze jednou krátkou trasu a více jsem již tuto aplikaci pro zákres trasy nepoužíval. Využíval jsem ji pouze pro spojení telefonu s přístrojovým panelem, a to jen kvůli testování. Při běžném užívání bych i tuto funkci oželel, resp.

V základní rolovací nabídce obrazovky nalezneme mimo jiné možnost volby režimů ABS, které jsou celkem tři. V základu je vždy po nastartování ABS plně aktivní a na výběr ještě zbývá vypnuté ABS na zadním kole, nebo ABS zcela deaktivované. Pokud je funkce ABS omezena či zcela vypnuta, je možné ho opět rychle plně aktivovat pomocí tlačítka „ABS ON“, které je umístěno v kokpitu na levé straně od displeje. To samé platí pro možnost vyvolání menu, a tím pádem i případnou deaktivaci ABS.

V cestovních tématech „Explorer“ a „Street“ je pak možné sledovat údaje o teplotě okolního vzduchu, chladící kapaliny, okamžitou spotřebu, průměrnou spotřebu, trip 1, trip 2 a jednu zajímavost, kterou je údaj „trip CD“ neboli trip count down. V tomto políčku je možné navolit libovolnou hodnotu km a po rozjezdu se z této hodnoty místo načítání čísla odečítají, což jsem využil parádně během našeho testu. Byl jsem totiž kvůli nutnosti provedení servisu limitován 500 km nájezdu.

Mimo údajů pro stav paliva, otáčky motoru a rychlosti se zde ještě nachází údaj o zařazené rychlosti, který mi udělal radost, protože je řešen přesně tak, jak to mám rád. Žádné mizení údaje po vymáčknutí spojky, díky tomu, že je rychlostní stupeň vypočítáván z otáček motoru a rychlosti. Zobrazen je také neustále čas. V displeji jsou ještě umístěny varovné kontrolky pro mazání a poruchu motoru. Téma displeje „Ride“ je potom na informační údaje strohé a zobrazuje pouze to nejpodstatnější. Tím je rychlost, zařazený rychlostní stupeň, stav paliva, jak již bylo uvedeno dvě políčka „R-Trip“ a pomocí rolování je možné zobrazit stopky, čas a celkový stav tachometru.

Přiznám se, že nejsem příznivcem TFT displejů, které na současných motorkách dominují a nepotřebuji ani x funkcí, včetně propojování všeho možného s motorkou. S digitálním přístrojovým panýlkem jsem se u téhle motorky ale nějak sžil a patrně i díky své relativní jednoduchosti mi nakonec docela vyhovoval.

Motor a jízdní vlastnosti

Motor zůstal téměř beze změn. Jediný rozdíl je dle technických údajů v olejové náplni, která je zde o 0,4 litru větší (celkově 3 l). Objem, výkon a kroutící moment tedy zůstávají stejné, a to sice 689 ccm, 54 kW při 9000 ot./min a 68 Nm při 6500 ot./min.

Další funkční změnou jsou stupačky, které jsou opravdu široké (66 mm) a poskytují jezdci dostatečnou jistotu. Jejich součástí jsou i vyjímatelné tlumící gumy, které jsem demontoval a po celou dobu testu nepostrádal. Ostatní změny jsou pak už víceméně designové. Návaznost přední masky se změnila v závislosti na nádržích a přibyl zde černý vzorovaný plastový díl, který plynule navazuje na průhledné boční deflektory a přední světlomet. Na nádrže pak ve spodní části lícují lakované plasty. Pod levým je ukryt regulátor dobíjení a konektory od palivového čerpadla. Verze WR pak disponuje oproti Rally Edition menšími LED blinkry.

Sedlo je dvoubarevné, dělené a pod spolujezdcovým se nachází prostor, který pojme např. lékárničku či zámek kotouče. Přední část je připevněna šrouby s hlavami na imbusový klíč, který je uchycen hned mezi nimi a demontáž je tak rychlá a snadná. Pod sedlem je baterka, kryt filtr-boxu s nasáváním pro vzduchový filtr a relátka s pojistkami, nad nimiž je relativně dost místa a je možné sem něco lehkého uložit (např. reflexní vestu apod.).

Nový je také kryt pod motorem, který je třídílný z 2mm (střed) a 3mm (boky) hliníkového plechu a kryje hlavně víko alternátoru, výfukový svod s katalyzátorem, olejový filtr a olejovou vanu. Co není sice změnou, ale moc se mi líbí, je možnost nastavení předního blatníku na větší či menší mezeru mezi ním a kolem za pomocí 3 šroubků na každé straně, které mají šestihranou hlavu na 8 mm klíč či ořech. V případě nedostatečného zvýšení v tomto rozsahu je zde ještě možnost originální blatník zcela demontovat a místo něj připevnit blatník motokrosový. Ve spodních brýlích jsou totiž připraveny závity, takže tato úprava nevyžaduje žádná náročná technická řešení.

Fajn jsou také kryty výfukové trubky těsně před koncovkou výfuku a vrchní kryt přímo na koncovce, který ji chrání proti ošoupání od boty spolujezdce a podrážky spolujezdcovy boty naopak před teplem, které generuje. Co se mi naopak moc nelíbí je kryt řetězu na zadní vidlici.

Celkově mám dojem, že by WRko působilo ještě mnohem líp než je tomu teď, kdyby dostalo některé komponenty podobné jako má Rally Edition. Já bych ocenil právě již zmíněný kryt řetězu a robustnější kryt pod motorem. Výfuk a sedlo bych oželel, jelikož moje uši ani pozadí po dobou zapůjčení motorky nijak netrpěly a právě zvuk, který vydává originální koncovka, se mi líbí.

Pocity z jízdy by se asi daly shrnout pod jedno slovo typu super, paráda atd., ale pokusím se to přiblížit trochu víc. Když jsem motorku poprvé zvedl z bočního stojanu, který působí robustním dojmem a má dostatečně širokou základnu, celkem mě překvapila pocitová hmotnost. Prohlédl jsem si sedlo, zhodnotil výšku pěnovky a taky jsem trošku znejistěl. Výška motorky je pro mou postavu 176 cm ještě docela přijatelná. Sice na špičkách, ale dosáhnu oběma nohama na zem. Sedlo opravdu překvapilo a nedostavil se žádný pocit, z něhož bych měl mít obavy. Řídítka, páčky a ovladače mi padly okamžitě do ruky, jako by motorku někdo nastavoval přímo pro mě. Pocity váhání se začaly pomalu měnit v pocity očekávání a začal jsem se těšit, až se rozjedu.

Následovalo obrovské překvapení, protože se okamžitě po rozjezdu ztratila hmotnost, která mi připadala být při manipulaci vyšší, než bych čekal. Ono taky chtít po 220 kg s náplněmi, aby se chovaly pocitově jako 100 kg, je opravdu nesmysl. Každopádně, při jízdě bylo najednou všechno jinak. K jistotě na silnici pomáhají pneumatiky Pirelli Scorpion Rally Street, na kterých je Tenerka z výroby obuta a po vlastních předchozích zkušenostech nemám těmto pneumatikám co vytknout. Nazuty jsou na modrých eloxovaných ráfcích, jež jsou spojeny výpletem procházejícím středem ráfku s černě lakovanými nábami kol.

Podvozek je dostatečně tuhý. Když už je zmíněno brzdění, o to se stará brzdová soustava od Bremba. Vpředu dva kotouče o průměru 282 mm a dvoupístkové brzdiče, vzadu pak jednopístek a 245 mm kotouč. Brzdy jsou dobře dávkovatelné, jejich účinek je více než dostačující a u ABS jsem neměl pocit, že by mi do toho předčasně „kecalo“, případně pozdě zasáhlo. Co mě nadchlo, byl kultivovaný projev motoru a jeho charakter. Za celou dobu jsem nezaznamenal nežádoucí vibrace, a to, s jakou chutí reaguje na otočení plynové rukojeti, mě skutečně bavilo. Při normální jízdě reaguje motor okamžitě a dá se říct, že to, co dá člověk do pravého zápěstí, jde na zadní kolo, takže předjíždět např. z 90 km/h není problém.

Zároveň ale odpustí i špatné „našaltování“, při podtočení extrémně neprotestuje a relativně ochotně se sebere do otáček, ve kterých se cítí lépe. Nezaznamenal jsem žádný výkonový propad či kopanec a průběh je naprosto lineární a velice příjemný. Pokud by chtěl někdo měnit na „dálniční“ sekundární převod, motor si s ním hravě poradí. Zpřevodování z výroby generuje na 6. rychlostní stupeň při 5000 ot./min. 115 km/h, což je parádní a je zde pořád dostatečná rezerva pro případné značné zrychlení.

Takže dle libosti, „zub sem, zub tam“ a motor si s tím hravě poradí. Osobně jsem ale potřebu změny převodu nepociťoval. A když už jsem to nakousl, budu v lehkém terénu i pokračovat. Měl jsem možnost vyzkoušet WRko na polňačkách a lesních cestách. Tady se cítí jako doma a přišlo mi až podivné, že při přejezdu ze silnice mimo ni se motorka chová pořád stejně suverénně a není potřeba žádné přenastavování podvozku. Jediným slabší článkem byly v tomto prostředí již zmíněné pneumatiky.

Vzhledem k tomu, že mi počasí moc nepřálo a po dobu zapůjčení motorky z oblohy padalo neustále něco nežádoucího, v jednu chvíli i kroupy, nebyl po takových přeháňkách pohyb mimo silnici tak jistý. Tyhle pneumatiky jsou perfektní na asfaltu, v terénu fungují také, ale musí být sucho. Každopádně z toho co jsem stihl vypozorovat, nemám pochybnosti o tom, že se mašina opravdu nelekne dlouhých přejezdů skrz divočinu, tak jak ji Yamaha sama prezentuje.

Pro lepší přehlednost uvádíme tabulku s technickými specifikacemi Yamaha Ténéré 700 World Raid:

Parametr	Hodnota
Objem motoru	689 ccm
Výkon	54 kW (73 koní) při 9000 ot./min
Kroutící moment	68 Nm při 6500 ot./min
Objem olejové náplně	3 l
Šířka stupaček	66 mm
Průměr předních kotoučů	282 mm
Průměr zadního kotouče	245 mm

Závěrem: Yamaha Ténéré 700 World Raid je motocykl, který navazuje na slavný model, který se proslavil na Rallye Dakar. Je to jednoduchá motorka bez spousty elektroniky, která se hodí jak na silnici, tak do terénu.