Suzuki V-Strom: Cestovní Enduro pro Každého?

Zatímco mnozí výrobci mohou aktuální modely sčítat na prstech jedné ruky, Suzuki zahájilo ofenzívu s modelem V-Strom. K tomu pro nejmenší a největší na výběr silniční nebo terénní verze. Osmistovka zatím musí vystačit s testovanou offroadovou DE, ale už prosákly informace o chystané variantě na asfalt.

Název V-Strom používá japonský výrobce už dvacet let a první písmeno vždy vzbuzovalo dojem vidlicového uspořádání dvouválce. Jenže nová osmistovka už má paralelní dvojče, proto se hned objevily pochybnosti, zda se nemá jmenovat jinak. To ale pramení z neznalosti, vždyť už V-Strom 250 před lety poháněl řadový dvouválec. Výrobce navíc uvádí, že véčko v názvu vždy odkazovalo na anglický výraz versatile alias „všestranný“ či „univerzální“.

A proč to všechno? Každá z verzí má jiného kupujícího. Šestistovka jako dostupný vstupní model do světa silničních endur, litr coby plnotučný cesťák pro velké kluky a osmistovka s reálným objemem 776 cm3 mezi nimi. Je zcela nová, používá řadový dvouválec místo véčka a do vínku dostala kupu elektronických asistentů včetně rychlořazení v základní ceně.

Ať už je to jakkoliv, řaďáky v posledních letech vytlačují kvůli emisím véčka. Řadovou osmistovku jsme poprvé zkoušeli v naháči GSX-8S před dvěma týdny v čísle 38. Už tam jsme si pochvalovali čipernou reakci motoru s přesazenými ojničními čepy o 270° na otočení plynovou rukojetí. Ačkoliv pro enduro taky platí, že má mezi konkurenty stejného objemu menší výkon (61 kW proti 67 kW Transalpu nebo 70 kW KTM), podstatná je jeho využitelnost. Suzuki je ve středním pásmu subjektivně agilnější než mnozí výkonnější soupeři.

Ve většině jízdních situací nebudete mít dojem, že by vyloženě výkonově strádal. Zajímavostí je, že zatímco v naháči nás vibrace navzdory patentovanému systému dvou vyvažovacích hřídelí obtěžovaly kolem pěti tisíc otáček, pro cestovní enduro jsme je nevnímali. Spotřeba do pěti litrů je podobná.

Po usednutí za řídítka je znát, že výrobce hledal kompromis mezi silnicí a terénem. S výškou 855 mm je sedlo o půl centimetru výš než u hondy, ale taky o totéž pod tuaregem. Z toho je patrné, že míří někam mezi dlouhé cesty a bahno. Mimochodem, starší „šestpade“ dokonce nabídne sedlo jen 835 mm vysoké.

Ale taky starší V-Strom 650 váží „jen“ 216 kg pohotovostní hmotnosti ve verzi enduro XT, zatímco osmistovka značných 230 kg. Například lze vypnout ABS na zadním kole a před sedlem je stavba zúžená, takže se dá dobře ovládnout koleny pro obratnost. Jezdec se sice víc zapotí než u lehkých vah, ale razance, s jakou se osmistovka prodírá offroadem, je nečekaná. Kila navíc se nejspíš asi podílejí na stabilitě na asfaltu, kde je minimálně proti aprilii i yamaze pohodlnější. Ani při vyšších dálničních rychlostech jsme nevnímali náznaky nestability.

Pro Koho Je V-Strom Určen?

Proti šestistovce jede rozhodně osmistovka o parník líp. Navíc podle nás skvěle vypadá a neurazí ani detaily, byť jde pořád o relativně levnou motorku. Odkaz na legendární Suzuki Dr-Big prostě žereme, byť se v tom nehrabe na Moto Guzzi V85TT, co fakt vypadá jako „stará nová“ motorka.

Po týdenním jezdění proto musíme dát výrobci za pravdu, že se ve všestrannosti osmistovky nespletl. Ani přítulný a pohodlný na silnici jako Honda Transalp. A do výkonu KTM 790 Adventure mu hodně chybí. Zato v celkovém součtu jde o příjemně univerzální stroj na cestování ve dvou s lehkými terénními pasážemi. Těžkou hlavu by mohli mít zájemci o Hondu XL750 Transalp za nižší cenu. Proti ní má suzuki v ceně rovnou rychlořazení, kryty páček na řídítkách nebo vanu pod motorem, chránící výfukové svody.

Suzuki DR-Z400: Návrat Legendy?

Model DR-Z400, nejprve jako ostré enduro E a dual-sport S, se poprvé představil na podzim roku 1999 coby model 2000. Po pár sezónách přišel ještě supermotard SM. Tehdy šlo o lehké, jednoduché a spolehlivé čtyřtaktní stroje, které si získaly popularitu zejména u mladších jezdců a nadšenců do lehkého offroadu a svižného městského jezdění. Měly vysoké sedlo, jednoduchý podvozek a motor, který, i když nedělal díru do světa výkonem, bavil tím, jak šel za plynem a jak byl odolný. Byly to motorky, které jste mohli denně trápit a večer je prostě jen hodit do garáže a druhý den zas nanovo. Přitom měly i homologaci na silnici, a to z nich dělalo univerzály v pravém slova smyslu. Výroba DR-Z400S a SM skončila v Evropě hlavně kvůli emisním normám, ale v jiných částech světa se prodávaly déle.

Ačkoliv se může zdát na první pohled, že to je staré dobré DR-Z se vším všudy, tak na jednu stranu ano, stále je to ta poctivá jednoduchá motorka, která však dostala spoustu moderních prvků a vylepšení pro dnešní dobu. Začít musíme u motoru, jehož základní architektura zůstala, avšak byl kompletně předělaný, a to z nějakých 90 procent. Čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec o objemu 398 kubických centimetrů zůstal stejně velký, jako tomu bylo u jeho předchůdce, ovšem přišel o 2 koně a 2 newtonmetry, a tak aktuální hodnoty činí 38 koní a 37 Nm. Zase ale nutno říci, že namísto původního karburátoru je tady samozřejmě vstřikování, a tak na průběhu výkonu zas tak moc proti minulé verzi neztratí. Motorky pochopitelně plní normu Euro 5+, a to je též trochu udusí. Nově je tu i elektronický plyn, který nezačíná, jak je dnes zvykem, potenciometrem v rukojeti, ale až elektronicky ovládanou klapkou - plyn jako takový zůstal lankový, a tak lze nastavit jeho vůli, což je naprosto geniální! S příchodem elektronické škrtící klapky samozřejmě přichází i možnost její regulace pomocí asistentů, a tak je tu možnost volby tří motorových map a kontroly trakce ve čtyřech úrovních. Vše je lehce nastavitelné na malém černobílém displeji, který, byť ukazuje vše přehledně, tak nedisponuje ukazatelem otáček motoru, což je trochu škoda.

Beze změn nezůstal ani rám. Ačkoliv je stále jednoduchý, tak se původní jednotrubková hlavní část rozdvojila na dvě v klasické nosné „O”. K ocelovému základu je potom přimontovaný hliníkový podsedlový rám a samozřejmě i hliníková kyvná vidlice. Kombinace tlumičů a kol je spolu s drobnou změnou geometrie řízení v zásadě jedinou větší odlišností variant S a SM. Obě dostaly plně nastavitelné komponenty od firmy KYB, přičemž enduro DR-Z4S jede na zdvizích 280 milimetrů vpředu a 296 milimetrů vzadu a motard DR-Z4SM má 260 a 277 milimetrů. Vyplétaná kola endura mají klasický rozměr 21“ vpředu a 18“ vzadu, u motardu jsou obě kola 17“. Společnou pak mají nádrž na 8,7 l, což je o litřík a něco míň než u předchůdce, ale i přesto se podařilo udržet dojezd díky nižší spotřebě kolem 250 km. Navzdory menší nádrži se naopak nepodařilo udržet váhu pod 150 kilogramy, jako tomu bylo u původního modelu, nicméně 151 kg u endura a 154 kg u motardu je stále dost dobrá váha a díky rozložení i funkční.

Brzdy jsou na obou modelech totožné až na rozměr kotoučů. Jednoduchá Nissin pumpa s dvoupístkovým plovoucím třmenem vpředu je u endura osazená na 270mm kotouči, u verze SM je na 310mm kotouči. Na zadním kole mají obě motorky totožné jednopístky s 240mm kotouči.

První proplejtačky městem a vesničkami jsou fajn, protože motorka je vcelku kultivovaná a hlavně motardově hravá. Agilita motorky je skvělá a rychlé překlápěčky jsou bez problémů. Jistota od podvozku je taky dobrá. Brzdy v horských zatáčkách byly taky naprosto v pořádku, a to jsem je čekal při prvním pohledu na brzdovou pumpu horší.

Tady se ukazuje konečně ta pravá stránka supermotardu. Po předním, po zadním, do zatáčky smykem a ze zatáčky zas záda. Co vám budu povídat, hodně mi to změnilo na DR-Z 4SM pohled, protože jsem si po pomalém courání se v provozu málem myslel že s touhle Japonkou nebude legrace. Tady jsme si na kilometr dlouhé ploše o šíři asi 200 metrů zkusili všechny možné kraviny a výkon mi rozhodně nechyběl. Též jsme prošli menším školením, jak správně nalítávat do zatáčky bokem, a tak jsme samozřejmě využili možnost vypnutí kontroly trakce a vypnutí ABS na zadním kole. Škoda jen, že se nedá u verze SM vypnout i na tom předním, což se u verze S, určené do terénu, dá.

Ta lehkost, se kterou se DR-Z4S proplétá mezi stromy, je až neskutečná! Udivuje mě, jak může mít 151 kg, sakra. Posez jak vsedě, tak vestoje mi naprosto vyhovuje a pohyb na motorce je naprosto bezproblémový. A podvozek? Skvělý! Mód kontroly trakce s označením G neboli Gravel funguje skvěle. Výjezd do kopce byl najednou o dost přesnější a bez problému a jediného šlápnutí si na zem. Nastavení trakce vám totiž nechá prokluzovat kolo podobně jako s trakcí vypnutou, ale malinko si hraje s maximálním točením kola tak, aby vám to nelítalo ze strany na stranu, ale zároveň jste měli pocit, že vám elektronika z otočení plynu do maxima neubrala ani píď.

Nové Suzuki DR-Z4 S a DR-Z4SM jsou velmi hravé, velmi jednoduché a myslím si, že potenciálně i velmi spolehlivé stroje. Dual-sportů této kategorie na trhu moc není, a tak si myslím, že si lehce najdou své příznivce. Jedinou překážkou může být lehce vyšší cena, než jsme čekali, shodných 209 900 Kč pro oba modely, ale asi se budeme muset smířit s tím že vzhledem k růstu inflace nemůžou stát motorky do 200 tisíc dalších X let. Navíc pokud to s kvalitou bude stejně tak dobré, jako si to všichni pamatují u původních DR-Z400, pak novinky svou cenu snadno obhájí. A pozor, pamětníci si možná vzpomenou, že když před těmi 25 lety přišly první DR-Z na trh, stály dokonce skoro 240 tisíc! Každopádně pro toho, kdo shání lehkého, hravého, jednoduchého a ne zbytečně silného motarda na blbnutí kolem komína a na občasný výlet, bude SM fajn volba, navíc o dost levnější než rakouské sedmistovky. No a endurová verze S? Ta vás dostane naprosto všude. Úplně si představuji, mít takovou motorku na chatě, která mě doveze do lesa, k vodě, na výlet i do práce, a přitom se u toho moc nenadřu.

Suzuki DR-Z400S

V-Strom 650: Stále Relevantní?

V-Strom je podivuhodný stvoření. Nemává rukama nad hlavou a zběsile nekřičí: „Koukněte se na mě. To jsem já. Já!“ Nepotřebuje 150 koní ani tunu chytré elektroniky, a přesto se dá říct, že je to jedna z nejúspěšnějších motorek, jakou Suzuki za poslední dekádu postavila. Za dobu, co jezdí po světě, se toho zase tak moc nezměnilo. To jenom ukazuje na fakt, jak chytrý koncept to od počátku byl. Často se totiž stává, že úplně nová motorka je po nějakých dvou letech kompletně přestavěná na něco úplně jiného, než měla ze základu být. Ne tak V-Strom. Samozřejmě, čas od času dostane lehký facelift, ale ten prapůvodní základ je stále stejný. Přesvědčili jsme se o tom na vlastní kůži, protože jsme k novince přizvali i starší model, kterému je už víc než deset let.

Naše testovací verze nese označení XT, což znamená, že má oproti sérii pár praktických a několik estetických vychytávek. Nic extra vyšperkovanýho, ale i přesto, že je mechanicky identická se standardem, je tohle verze, kterou byste měli chtít. Má kryt motoru, ochranné blastery na řídítkách a hlavně drátěná kola. Ty jsou navíc vyvedená ve zlaté barvě a asi se shodneme, že lepší barva na ráfky neexistuje a nikdy existovat nebude. Motorku to rozsvítilo a opticky zlehčilo, což je jednoduše fajn. Jednu vadu to ale má - tyhle kola můžete mít pouze ke žlutému laku, a to je škoda. Černá motorka se zlatými ráfky by vypadala šťavnatě. Fajn jsou i budíky s klasickým ručičkovým otáčkoměrem, to beru!

Proč V-Strom tak dobře funguje a lidé ho pořád chtějí? Motor je klíč ke všemu. Véčkový dvouválec, který dává 71 koní, vám asi při hloubání v technických specifikacích nezapálí kalhoty vzrušením, ale to on ani nechce. Tady jde hlavně o použitelnost a využitelnost všeho, co nabízí. Je mu totiž úplně jedno, jestli ho držíte pod krkem těsně přes omezovačem na jedenácti tisících, nebo se necháte líně vytahovat z pomalých vracáků na trojku. Tohle je stroj pro někoho, kdo má rozum a nepotřebuje v každé vteřině závodit. Motor si nechá líbit prakticky cokoliv, nikdy neprotestuje ani vás neplácne přes ruku, když se někde zapomenete se zařazením.

Vibrace jsou potlačeny na minimum a ucítíte je kolem sedmi tisíc otáček v sedle a řídítkách jenom ve chvíli, kdy se na to budete vyloženě soustředit. Líbí se mi přístup, jakým se Suzuki vydala. Nešlo jim o to, postavit ten nejsilnější dvouválec na trhu, ale spíš o to, abyste si mohli každou chvíli maximálně užít bez strachu o život. Systém easy-start zajistí, že stačí zmáčknout tlačítko a startér bude automaticky točit motorem, dokud nechytne, a asistence lehkého zvýšení otáček při rozjezdu se bude hodit nováčkům, kteří si budou na motorku teprve zvykat. Maličkosti, ale je fajn vědět, že se někdo stará. Motor kvůli splnění normy Euro 4 má šedesát nových komponentů a výsledkem je nepatrné zvýšení točivého momentu i výkonu, i když upřímně dva koně navíc asi těžko poznáte. Čeho si ale určitě všimnete, je menší spotřeba benzinu. V klidu se vejdete do pěti litrů, a to rozhodně nebudete v provozu za mobilní šikanu.

Je to motorka, na které se budete okamžitě cítit dobře. Je jedno, že přední vidlice se nedají nastavit a zadek můžete přitáhnout jen na předpětí pružiny, ale Suzuki odvedla na podvozku dobrou práci, takže kvalita jízdy a celkového komfortu je prvotřídní. Díky celkově měkčímu setupu jdou do řídítek čitelné informace a v každé chvíli tak přesně víte, kde leží limit gum. Rejdy mají správnou šířku, takže se cítíte v převaze a v kombinaci se stupačkami to dává velmi příjemnou jezdeckou pozici. Zatáčky můžete atakovat v opravdu kurážných rychlostech a vyloženě hbitá je motorka v překlápěčkách. Neperete se s hmotností, nic nepřemáháte. Geometrie a celkové vyvážení je prvotřídní. I proto na V-Stromech jezdí tolik holek nebo nováčků, kterým ta motorka prostě vyhoví a dokáže jim pomoct.

Jakkoliv se díky drátěným kolům V-Strom tváří, že by mohl i do terénu, zůstaňte raději na silnici. Polňačku nebo louku zvládne v pohodě, ale na těžší off-road to nebude. Potřeboval by lepší obutí a jinou ergonomii, která by preferovala jízdu ve stupačkách. A pak je tady kontrola trakce, která má několik stupňů a v terénu zasahuje tak prudce, až jsem měl pocit, že motorka chcípne. Naštěstí jde vypnout a, bože díky, nastavení si pamatuje i při vypnutí klíčku.

Suzuki V-Strom 650 XT

Pohled Zvenčí: Ojetina

V den testu jsme zároveň vyzkoušeli i deset let starého V-Stroma, abychom měli to správné srovnání. Je vždycky zajímavé sledovat, jak se motorka v čase změnila. Při testovací jízdě nás ale překvapilo nejvíc, jak byla letitá šestpade stále čiperná, přívětivá a plná života. Motory si jsou v projevu i přes rozdíl jedné dekády hodně podobné a všechno dobré, co řekl o pohonném agregátu Carlos v testu novinky, platí i zde. Deset let na motoru nebylo vlastně vůbec znát, převodovka klapala tiše, odezva za plynem souvislá, motorka necuká.

Co bylo jiné, byl podvozek. U tohoto typu motorek musíte počítat s tím, že většinou jezdí delší štreky ve dvou a s nákladem, což znamená, že se pérování časem unaví. A stará motorka byla tedy ve srovnání s novou trochu měkčí, v některých reakcích by se až dalo říct, že „vydechlá“. Samozřejmě, to se dá servisem napravit, my to zmiňujeme jen z toho důvodu, jaký na vás V-Strom zřejmě čeká jako ojetina. Nová je taky pocitově užší a má malinko tužší sedlo, což je pro cestování praktické, protože se tak rychle neprosedí. A ještě jedna taková drobnost: Hodně se na fórech řeší to, že V-Strom dostal v roce 2007 dvě svíčky na válec a jak se tahle věc na stroji projevila. Z vlastní zkušenosti potvrzujeme, že jízdně asi nemáte šanci nic poznat - dvě svíčky znamenají víc pro úlitbu normě Euro 3 a lepším emisním hodnotám

A to je možná to vůbec nejlepší zjištění pro všechny fandy V-Stroma - že ať sednete na jakoukoli evoluci, pořád na vás čeká poctivá, živá a dobře zvladatelná motorka.

Pohled Zvenčí: Lidé Okolo V-Stroma

Na mostecké V-Strom Academy mi došla jedna hodně zajímavá věc. Koukal jsem se na všechny ty přítomné chlápky a došlo mi, že nejen motorka jako taková, ale i její majitelé jsou samostatný vývojový druh. Žádná extravagance, předvádění se, frajerství - nic takového mezi těmito lidmi nenajdete. Většinou jsou velice praktičtí, dokážou si navzájem poradit, spousta vychytávek ulehčujících život byla i na jejich motorkách. Žijí s V-Stromem proto, že je to zkrátka správná volba. I samotné vyučování na jednotlivých stanovištích bylo o něco jiné než na podobných motoškolách. Tady byl cítit zájem, zároveň i pokora. Prošedivělý chlápkové od rodin, většinou v cestovním kompletu, mnozí už s bříškem - ale očka jim svítily neuvěřitelně. Opravdu první akce v mým motoživotě, na který jsem nepotkal ani jednoho mistra světa (teda, kromě našeho GASe). A za to majitelům V-Stromů neobyčejně tleskám!!!

Kup Si Ji, Když…

• chceš mít všechno v jednom,
• jezdíš všechno,
• chceš, aby ti zbylo pár korun i na jiný věci .

Nekupuj Si Ji, Když…

• chceš prostě jen machrovat.

Technické Údaje - 2017 Suzuki V-Strom 650 XT

Motor	čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V (90°), DOHC
Objem	645 cm3
Max. Počet rychlostí	6
Sekundární převod	řetěz
Rám	ocelový
Přední odpružení	teleskopická vidlice, vinutá pružina
Zadní odpružení	kyvná vidlice
Pneu přední	110/80 R19
Pneu zadní	150/70 R17
Rozvor	1560 mm
Výška sedla	835 mm
Objem nádrže	20 l
Pohotovostní hmotnost	213 kg